لوسيتانيا غرقت - التاريخ

لوسيتانيا غرقت - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

من بين 1200 راكب على متن سفينة لوسيتانيا ، كان هناك 128 مواطنًا أمريكيًا. أغرقت غواصة ألمانية الغواصة لوسيتانيا. أدى غرق لوسيتانيا إلى تسميم العلاقات بين الولايات المتحدة وألمانيا ، لكنه لم يؤد على الفور إلى تدخل الولايات المتحدة في الحرب..


كما أن الحرب العالمية الأولى لم تمنع سفر الأمريكيين والبريطانيين من عبور المحيط الأطلسي. واصل خط كونارد البريطاني الإبحار بخطوطه الكبيرة بين ليفربول ونيويورك. تم تشغيل RMS Lusitania في عام 1907 وكانت أسرع بطانة قابلة للخدمة للحفاظ على سرعة 25 عقدة. بينما بدأ الألمان في استخدام الغواصات ضد الشحن البريطاني ، كانت لوسيتانيا واثقة من أنها كانت سريعة بما يكفي لتجاوز أي غواصة ألمانية. كان البريطانيون يشترون قدرا كبيرا من أسلحتهم من الولايات المتحدة وأبحر الكثير من تلك الأسلحة على متن سفن الركاب. حذرت السفارة الألمانية في الولايات المتحدة الأمريكتين من أن السفر على تلك السفن قد يكون خطيرا.

صعد 1،265 راكبًا وطاقم مكون من 694 إلى السفينة عندما غادرت رصيف 54 في نيويورك في الأول من مايو عام 1915. بالإضافة إلى الركاب ، حملت السفينة أيضًا في حمولتها ذخائر لبريطانيا العظمى. عندما كان القارب يقترب من الجزر البريطانية ، أصبحت البحرية الملكية قلقة بشأن سلامته وأرسلت مدمرات لمرافقته. رفضت السفينة التواصل مع البحرية الملكية ، ومع ذلك ، لم تتقاطع سفن الحراسة مع السفينة. في 30 أبريل ، غادرت الغواصة الألمانية U-20 بوركوم متجهة إلى البحر الأيرلندي. هاجمت عددًا من السفن التجارية وأغرقت ثلاثًا منها. علم الأميرالية البريطانية أنها كانت تعمل قبالة سواحل أيرلندا وحذر جميع السفن. اتخذ قبطان Lusitania Captain William Turner ما اعتقد أنه خطوات حكيمة ، حيث أغلق أبوابًا مانعة لتسرب الماء وأعد قوارب النجاة الخاصة بها للانطلاق في حالة الحاجة.

بحلول السابع من مايو ، قرر كابتن U-20 والثر شفيجر أنه منذ أن كان منخفضًا على الطوربيدات للعودة إلى المنزل. في الساعة 12:45 بينما كانت الغواصة تطفو على السطح ، رصد المراقبين سفينة في الأفق. اتضح أنها سفينة تجارية كبيرة - لوسيتانيا. أمر شفيجر بإغلاق الغواصة على الهدف. عندما كانت لوسيتانيا على بعد 700 متر ، أطلقت U-20 طوربيدًا واحدًا. اصطدم الطوربيد أسفل الجسر مما تسبب في انفجار ثانوي هائل. أمر القبطان السفينة بالتوجه إلى الساحل الأيرلندي ، لكن المحركات لم تستطع الاستجابة. سرعان ما أمر بالتخلي عن السفينة - بينما أرسل المشغل اللاسلكي استغاثة. وغرقت السفينة لوسيتانيا بعد 18 دقيقة من اصطدامها بطوربيد. من بين 1959 شخصًا كانوا على متن الطائرة عندما اصطدم الطوربيد بـ 1195 ، فقدوا.

أدت حقيقة وجود 128 أمريكيًا على متن السفينة إلى تحول الغرق إلى أزمة بين ألمانيا والولايات المتحدة. على الرغم من مرور عامين على دخول الولايات المتحدة الحرب ، إلا أن الغرق بدأ في قلب الرأي العام الأمريكي ضد ألمانيا.


5. تم تحذير قبطان لوسيتانيا من الغرق مساء يوم 6 مايو 1915

في الأيام التي سبقت غرق لوسيتانيا ، كانت الغواصات نشطة حول الساحل الجنوبي والغربي لأيرلندا: غرقت عدة سفن ، وأرسل الكابتن تيرنر تحذيرين على الأقل لتنبيهه إلى هذه الحقيقة.

لم يرسل البريطانيون مرافقين ، ولم يتخذوا أي احتياطات غير ذلك للمساعدة في حماية لوسيتانيا ، ربما لأنهم اعتقدوا أنها لن تغرق دون تحذير عادل ، نظرًا لوضعها كسفينة ركاب.


لست بريئا بعد كل شيء؟

لكن تظل هناك أسئلة حول كيفية غرق السفينة بهذه السرعة مع خسارة كبيرة في الأرواح. أطلق الزورق على شكل U طوربيدًا واحدًا فقط ، أصاب البطانة أسفل الجسر ، ولكن حدث انفجار ثانوي أكبر بكثير ، مما أدى إلى تفجير القوس الأيمن.

ثم تم إدراج السفينة في الميمنة بزاوية جعلت إطلاق قوارب النجاة أمرًا صعبًا للغاية - من بين الـ 48 على متنها ، وهو أكثر من كافٍ للجميع ، دخل ستة منهم فقط في الماء وبقوا طافيًا.

سيبقى مصدر الانفجار الثاني لغزًا لفترة طويلة ويعتقد الكثيرون أن السفينة ربما كانت تحمل شيئًا أكثر شرًا.

في عام 2008 اكتشف الغواصون 15000 طلقة من ذخيرة 0.303 في صناديق في مقدمة السفينة ويقدرون أنها كانت تحمل ما يصل إلى 4 ملايين طلقة في المجموع ، وهو ما قد يكون سبب الانفجار الثاني وكان من شأنه أن يجعل لوسيتانيا هدف مشروع للألمان.

حتى يومنا هذا ، هناك من يعتقد أن الحطام ، الذي يقع على بعد 11 ميلاً من رأس كينسالي القديم ، لديه المزيد من الأسرار ليخبرنا بها.


محتويات

لوسيتانيا و موريتانيا بتكليف من Cunard ، استجابةً للمنافسة المتزايدة من شركات الركاب المتنافسة عبر المحيط الأطلسي ، ولا سيما شركة Norddeutscher Lloyd الألمانية (NDL) و Hamburg America Line (HAPAG). كان لديهم سفن أكبر وأسرع وأكثر حداثة وأكثر فخامة من كونارد ، وكانوا في وضع أفضل ، بدءًا من الموانئ الألمانية ، للاستيلاء على التجارة المربحة في المهاجرين الذين يغادرون أوروبا إلى أمريكا الشمالية. بطانة NDL القيصر فيلهلم دير غروس استولت على Blue Riband من Cunard's كامبانيا في عام 1897 ، قبل أن تحصل سفينة HAPAG على الجائزة في عام 1900 دويتشلاند. سرعان ما استعاد NDL الجائزة مرة أخرى في عام 1903 بالجديد القيصر فيلهلم الثاني و كرونبرينز فيلهلم. وشهدت كونارد تأثر أعداد ركابها نتيجة لما يسمى بـ "عابرات المحيط من فئة القيصر". [15]

قرر رجل الأعمال المليونير الأمريكي جيه بي مورجان الاستثمار في الشحن عبر المحيط الأطلسي من خلال إنشاء شركة جديدة ، هي شركة إنترناشونال ميركانتايل مارين (IMM) ، وفي عام 1901 ، اشترى شركة الشحن البريطانية فريدريك ليلاند وشركاه وحصة مسيطرة في الراكب البريطاني وايت ستار. خط وطيهم في IMM. في عام 1902 ، دخلت IMM و NDL و HAPAG في "مجتمع المصالح" لإصلاح الأسعار وتقسيم التجارة عبر الأطلسي فيما بينها. استحوذ الشركاء أيضًا على حصة 51 ٪ في Dutch Holland America Line. قدمت IMM عروضًا لشراء Cunard التي كانت ، إلى جانب CGT الفرنسية ، الآن منافستها الرئيسية. [16]

وهكذا ، اقترب رئيس كونارد ، اللورد إنفيركلايد ، من الحكومة البريطانية للحصول على المساعدة. في مواجهة الانهيار الوشيك لأسطول الخطوط البريطانية وما يترتب على ذلك من خسارة للهيبة الوطنية ، فضلاً عن احتياطي الشحن لأغراض الحرب الذي يمثله ، وافقوا على المساعدة. بموجب اتفاقية تم توقيعها في يونيو 1903 ، تم منح Cunard قرضًا بقيمة 2.6 مليون جنيه إسترليني لتمويل سفينتين ، يتم سداده على مدى 20 عامًا بسعر فائدة مناسب يبلغ 2.75 ٪. ستتلقى السفن إعانة تشغيلية سنوية قدرها 75000 جنيه إسترليني لكل منها بالإضافة إلى عقد بريد بقيمة 68000 جنيه إسترليني. في المقابل ، سيتم بناء السفن وفقًا لمواصفات الأميرالية بحيث يمكن استخدامها كطرادات مساعدة في زمن الحرب. [17]

تحرير التصميم

أنشأ كونارد لجنة لاتخاذ قرار بشأن تصميم السفن الجديدة ، والتي كان رئيسها جيمس باين ، المشرف البحري لكونارد. ومن بين الأعضاء الآخرين الأدميرال إتش جيه أورام ، الذي شارك في تصميمات السفن التي تعمل بالتوربينات البخارية للبحرية الملكية ، وتشارلز بارسونز ، الذي كانت شركته بارسونز مارين تنتج الآن محركات توربينية.

أكد بارسونز أنه يستطيع تصميم محركات قادرة على الحفاظ على سرعة 25 عقدة (46 كم / ساعة 29 ميل في الساعة) ، والتي تتطلب 68000 حصان رمح (51000 كيلوواط). كانت أكبر مجموعات التوربينات التي تم بناؤها حتى الآن 23000 حصان (17000 كيلوواط) من أجل مدرعة-بوارج فئة ، وبوارج 41000 شلن (31000 كيلوواط) لا يقهرطرادات قتالية من الدرجة ، مما يعني أن المحركات ستكون ذات تصميم جديد غير مختبَر. توفر التوربينات مزايا توليد اهتزازات أقل من المحركات الترددية وموثوقية أكبر في التشغيل بسرعات عالية ، بالإضافة إلى استهلاك أقل للوقود. تم الاتفاق على إجراء تجربة من خلال تركيب التوربينات على كرمانيا، والتي كانت قيد الإنشاء بالفعل. وكانت النتيجة سفينة 1.5 عقدة (2.8 كم / ساعة 1.7 ميل في الساعة) أسرع من أختها التقليدية كارونيا مع التحسينات المتوقعة في راحة الركاب واقتصاد التشغيل. [18]

تم تصميم السفينة بواسطة ليونارد بيسكيت [19] وبناها جون براون وشركاه من كلايدبانك ، اسكتلندا. اسم السفينة مأخوذ من لوسيتانيا ، وهي مقاطعة رومانية قديمة تقع غرب شبه الجزيرة الأيبيرية - المنطقة التي تقع الآن جنوب البرتغال وإكستريمادورا (إسبانيا). تم استخدام الاسم أيضًا من قبل سفينة سابقة تم بناؤها في عام 1871 وتحطمت في عام 1901 ، مما جعل الاسم متاحًا من لويدز لعملاق كونارد. [20] [21]

قام بيسكيت ببناء نموذج كبير للسفينة المقترحة في عام 1902 يظهر تصميمًا من ثلاثة قمع. تم تنفيذ قمع رابع في التصميم في عام 1904 حيث كان من الضروري تنفيس العادم من الغلايات الإضافية التي تم تركيبها بعد تثبيت التوربينات البخارية كمحطة للطاقة. دعت الخطة الأصلية إلى ثلاث مراوح ، ولكن تم تغيير هذا إلى أربعة لأنه شعر أن الطاقة اللازمة لا يمكن نقلها من خلال ثلاثة فقط. أربعة توربينات ستقود أربعة مراوح منفصلة ، مع توربينات عكسية إضافية لدفع العمودين الداخليين فقط. لتحسين الكفاءة ، تم تدوير المراوح الداخلية إلى الداخل ، بينما تم تدوير المراوح الخارجية للخارج. تعمل التوربينات الخارجية بضغط عالٍ على بخار العادم ثم تنتقل إلى التوربينات الداخلية عند ضغط منخفض نسبيًا.

تم دفع المراوح مباشرة بواسطة التوربينات ، لأن علب التروس القوية بدرجة كافية لم يتم تطويرها بعد ، وأصبحت متاحة فقط في عام 1916. وبدلاً من ذلك ، كان لابد من تصميم التوربينات لتعمل بسرعة أقل بكثير من تلك التي يتم قبولها عادةً على أنها مثالية. وبالتالي ، كانت كفاءة التوربينات المركبة أقل عند السرعات المنخفضة من المحرك البخاري التقليدي (المكبس في الأسطوانة) ، ولكنها كانت أفضل بشكل ملحوظ عند تشغيل المحركات بسرعة عالية ، كما كان الحال عادةً للبطانة السريعة. تم تجهيز السفينة بـ 23 غلاية مزدوجة الطرف واثنين من الغلايات أحادية النهايات (والتي تم تركيبها في المساحة الأمامية حيث ضاقت السفينة) ، وتعمل بحد أقصى 195 رطل لكل بوصة مربعة وتحتوي على 192 فرنًا فرديًا. [22]

تم إجراء العمل على تحسين شكل الهيكل في الخزان التجريبي Admiralty في Haslar ، Gosport. نتيجة للتجارب ، تمت زيادة شعاع السفينة بمقدار 10 أقدام (3.0 م) عن ذلك الذي كان يهدف في البداية إلى تحسين الاستقرار. اتبعت البدن أمام الدفة والدفة المتوازنة ممارسة التصميم البحري لتحسين استجابة دوران السفينة. اشترط عقد الأميرالية أن تكون جميع الآلات أسفل خط الماء ، حيث اعتبرت محمية بشكل أفضل من إطلاق النار ، وتم استخدام الثلث الخلفي من السفينة تحت الماء لإيواء التوربينات ومحركات التوجيه وأربعة 375 كيلووات (503 حصان) ) مولدات توربينية تعمل بالبخار. احتوى النصف المركزي على أربع غرف مرجل ، مع تخصيص المساحة المتبقية في الطرف الأمامي للسفينة للبضائع والتخزين الأخرى.

تم وضع مستودعات الفحم على طول السفينة الخارجية لغرف المرجل ، مع وجود مخبأ عرضي كبير أمام غرفة المرجل الأكثر تقدمًا (رقم 1). بصرف النظر عن الراحة الجاهزة للاستخدام ، تم اعتبار الفحم لتوفير حماية إضافية للمساحات المركزية ضد الهجوم. في المقدمة ، كانت هناك خزانات سلسلة لسلاسل المرساة الضخمة وخزانات الصابورة لضبط تقليم السفينة.

تم تقسيم مساحة الهيكل إلى اثني عشر مقصورة مانعة لتسرب المياه ، يمكن غمر أي منها دون التعرض لخطر غرق السفينة ، متصلة بواسطة 35 بابًا مانعًا للماء يعمل هيدروليكيًا. كان العيب الخطير في ترتيب المقصورات المانعة لتسرب الماء هو أن الأبواب المنزلقة المؤدية إلى مستودعات الفحم يجب أن تكون مفتوحة لتوفير تغذية ثابتة من الفحم أثناء تشغيل السفينة ، وإغلاقها في ظروف الطوارئ قد يكون مشكلة. كان للسفينة قاع مزدوج مع وجود مسافة بين الخلايا المنفصلة مانعة لتسرب الماء. يرجع الارتفاع الاستثنائي للسفينة إلى الطوابق الستة لإيواء الركاب فوق خط الماء ، مقارنة بالطوابق الأربعة المعتادة في البطانات الموجودة. [23]

تم استخدام الفولاذ عالي الشد لطلاء السفينة ، على عكس الفولاذ الطري التقليدي. سمح هذا بتقليل سمك اللوحة ، وتقليل الوزن ولكن لا يزال يوفر قوة أكبر بنسبة 26 بالمائة من غير ذلك. تم تثبيت اللوحات معًا بواسطة صفوف ثلاثية من المسامير. تم تسخين السفينة وتبريدها بالكامل بواسطة نظام تهوية خزان حراري ، والذي استخدم مبادلات حرارية مدفوعة بالبخار لتسخين الهواء إلى درجة حرارة ثابتة تبلغ 65 درجة فهرنهايت (18.3 درجة مئوية) ، بينما تم حقن البخار في تدفق الهواء للحفاظ على رطوبة ثابتة.

قدمت تسع وأربعون وحدة منفصلة مدفوعة بمراوح كهربائية سبعة تغييرات كاملة للهواء في الساعة في جميع أنحاء السفينة ، من خلال نظام مترابط ، بحيث يمكن إيقاف تشغيل الوحدات الفردية للصيانة. يعمل نظام منفصل من مراوح العادم على إزالة الهواء من ألواح المطبخ والحمامات. كما تم بناؤها ، كانت السفينة متوافقة تمامًا مع لوائح مجلس التجارة للسلامة والتي تطلبت ستة عشر قارب نجاة بسعة حوالي 1000 شخص. [24]

في وقت اكتمالها ، لوسيتانيا كانت لفترة وجيزة أكبر سفينة تم بناؤها على الإطلاق ، ولكن سرعان ما طغى عليها الأكبر قليلاً موريتانيا التي دخلت الخدمة بعد ذلك بوقت قصير. كان طولها 3 أقدام (0.91 م) ، وأسرع عقدة كاملة (3.7 كم / ساعة 2.3 ميل في الساعة) ، وكانت سعتها الإجمالية 10000 طن فوق تلك الموجودة في أحدث الخطوط الألمانية ، كرونبرينزيسين سيسيلي. كانت مساكن الركاب أكبر بنسبة 50 ٪ من أي من منافسيها ، حيث قدمت 552 درجة صالون و 460 درجة في درجة المقصورة و 1186 درجة في الدرجة الثالثة. يتألف طاقمها من 69 على سطح السفينة ، و 369 محركًا ومراجلًا و 389 لخدمة الركاب. كل من هي و موريتانيا كان لديه برقية لاسلكية وإضاءة كهربائية ومصاعد كهربائية وتصميمات داخلية فاخرة وشكل مبكر من أجهزة تكييف الهواء. [25]

الداخلية تحرير

في وقت تقديمها إلى شمال المحيط الأطلسي ، كلاهما لوسيتانيا و موريتانيا من بين أفخم التصاميم الداخلية الفخمة والواسعة والمريحة. تم اختيار المهندس المعماري الاسكتلندي جيمس ميلر للتصميم لوسيتانيا الداخلية ، بينما تم اختيار هارولد بيتو للتصميم موريتانيا. اختار ميلر استخدام الجبس لإنشاء الديكورات الداخلية بينما استخدم بيتو على نطاق واسع الألواح الخشبية ، مما أدى إلى ظهور الانطباع العام عن طريق لوسيتانيا كان أكثر إشراقًا من موريتانيا.

تم توزيع أماكن إقامة ركاب السفينة على ستة طوابق من السطح العلوي نزولاً إلى خط الماء ، حيث كانت عبارة عن سطح السفينة (A Deck) ، و Promenade Deck (B Deck) ، و Shelter Deck (C Deck) ، و Upper Deck (D Deck) ، السطح الرئيسي (السطح E) والطابق السفلي (الطابق F) ، مع تخصيص كل فئة من فئات الركاب الثلاثة مساحة خاصة بها على متن السفينة. كما رأينا على متن جميع بطانات الركاب في تلك الحقبة ، تم فصل ركاب الدرجة الأولى والثانية والثالثة بشكل صارم عن بعضهم البعض. وفقًا لتكوينها الأصلي في عام 1907 ، تم تصميمها لنقل 2198 راكبًا و 827 من أفراد الطاقم. افتخر كونارد لاين بسجل لرضا الركاب.

لوسيتانيا كان مكان الإقامة من الدرجة الأولى في القسم الأوسط من السفينة على الطوابق الخمسة العلوية ، ويتركز معظمها بين المسارين الأول والرابع. عند الحجز بالكامل ، لوسيتانيا يمكن أن تلبي 552 راكبا من الدرجة الأولى. مشترك مع جميع الخطوط الرئيسية في تلك الفترة ، لوسيتانيا تم تزيين الديكورات الداخلية من الدرجة الأولى بمزيج من الأساليب التاريخية. كان صالون تناول الطعام من الدرجة الأولى من أروع الغرف العامة للسفينة مرتبة على طابقين مع وجود بئر دائري مفتوح في وسطه وتوج بقبة متقنة قياسها 29 قدمًا (8.8 مترًا) ، مزينة بلوحات جدارية على طراز فرانسوا باوتشر ، تم تحقيقه بأناقة في جميع أنحاء أسلوب لويس السادس عشر الكلاسيكي الجديد. الطابق السفلي الذي يبلغ ارتفاعه 85 قدمًا (26 مترًا) يمكن أن يتسع لـ 323 مترًا ، مع 147 مترًا آخر في الطابق العلوي الذي يبلغ ارتفاعه 65 قدمًا (20 مترًا). تم الانتهاء من الجدران بألواح الماهوجني المنحوتة باللون الأبيض والذهبي ، مع أعمدة كورنثية المزخرفة والتي كانت مطلوبة لدعم الأرضية أعلاه. كان التنازل الوحيد للحياة البحرية هو أن الأثاث كان مثبتًا على الأرض ، مما يعني أن الركاب لم يتمكنوا من إعادة ترتيب مقاعدهم لراحتهم الشخصية. [26]

تقع جميع الغرف العامة الأخرى من الدرجة الأولى على سطح القارب وتتألف من صالة وغرفة للقراءة والكتابة وغرفة للمدخنين ومقهى في الشرفة. كان آخرها ابتكارًا على بطانة كونارد ، وفي الطقس الدافئ ، يمكن فتح جانب واحد من المقهى لإعطاء الانطباع بالجلوس في الهواء الطلق. كان من الممكن أن تكون هذه ميزة نادرة الاستخدام نظرًا للطقس القاسي في كثير من الأحيان في شمال المحيط الأطلسي. [27]

تم تزيين صالة الدرجة الأولى على الطراز الجورجي بألواح من خشب الماهوجني المطعمة تحيط بسجادة خضراء من اليشم بنمط زهري أصفر ، يبلغ إجمالي قياسها 68 قدمًا (21 مترًا). كان لها كوة مقببة برميلية ترتفع إلى 20 قدمًا (6.1 م) مع نوافذ زجاجية ملونة تمثل كل منها شهرًا واحدًا من السنة.

تحتوي كل نهاية من الصالة على مدفأة رخامية خضراء بارتفاع 14 قدمًا (4.3 م) تشتمل على ألواح مطلية بالمينا من تصميم ألكسندر فيشر. تم ربط التصميم بشكل عام بأعمال الجبس الزخرفية. تم تزيين جدران المكتبة بأعمدة منحوتة وقوالب تحدد لوحات من الديباج الحريري باللون الرمادي والكريمي. كانت السجادة من الورود ، مع ستائر وتنجيد من الحرير Rose du Barry. كانت الكراسي وطاولات الكتابة من خشب الماهوجني ، وكانت النوافذ تتميز بزجاج محفور. كانت غرفة التدخين على طراز الملكة آن ، وبها ألواح من خشب الجوز الإيطالي ومفروشات إيطالية حمراء. ربط الدرج الكبير جميع الطوابق الستة من أماكن إقامة الركاب بممرات واسعة في كل مستوى ومصعدين. تتراوح كبائن الدرجة الأولى من غرفة مشتركة واحدة من خلال ترتيبات داخلية مختلفة في مجموعة مختارة من الأساليب الزخرفية التي بلغت ذروتها في الجناحين الفخريين اللذين يحتوي كل منهما على غرفتي نوم وغرفة طعام وصالون وحمام. تم تصميم زخرفة جناح الميناء على طراز Petit Trianon. [28]

لوسيتانيا كانت أماكن الإقامة من الدرجة الثانية محصورة في المؤخرة ، خلف الصاري الخلفي ، حيث توجد أماكن تتسع لـ 460 راكبًا من الدرجة الثانية. كانت الغرف العامة من الدرجة الثانية واقعة على أقسام مقسمة من القوارب وأسطح التنزه الموجودة في قسم منفصل من الهيكل العلوي في الجزء الخلفي من أماكن الركاب من الدرجة الأولى. تم تفويض أعمال التصميم إلى روبرت وايت ، الذي كان المهندس المعماري الذي عينه جون براون. على الرغم من أن تصميم غرفة الطعام أصغر حجمًا وبسيطًا ، إلا أن تصميم غرفة الطعام يعكس تصميم الدرجة الأولى ، مع طابق واحد فقط لتناول الطعام تحت سقف مع قبة أصغر وشرفة. كانت الجدران مغطاة بألواح ونحتت بأعمدة مزخرفة ، كلها باللون الأبيض. كما رأينا في الدرجة الأولى ، كانت غرفة الطعام تقع في أسفل السفينة على سطح الصالون. احتلت غرف التدخين والسيدات مساحة الإقامة في سطح كورنيش الدرجة الثانية ، مع صالة على سطح القارب.

لم يكن كونارد قد قدم في السابق صالة منفصلة للدرجة الثانية ، حيث كانت الغرفة التي يبلغ ارتفاعها 42 قدمًا (13 مترًا) تحتوي على طاولات وكراسي وأرائك من خشب الماهوجني موضوعة على سجادة وردية. كانت غرفة التدخين 52 قدمًا (16 مترًا) مع ألواح من خشب الماهوجني وسقف عمل من الجبس الأبيض وقبة. كان أحد الجدران عبارة عن فسيفساء لمشهد نهر في بريتاني ، بينما كانت النوافذ المنزلقة ذات لون أزرق. تم تخصيص ركاب الدرجة الثانية بشكل مشترك ، ولكن تم ترتيب مقصورات مريحة من سريرين وأربعة أرصفة في المأوى والطوابق العلوية والرئيسية. [29]

يُشار إليه باعتباره المعيل الرئيسي لخطوط الشحن عبر المحيط الأطلسي ، الدرجة الثالثة على متنه لوسيتانيا تمت الإشادة بالتحسن في ظروف السفر التي قدمتها للركاب المهاجرين لوسيتانيا أثبتت أنها سفينة مشهورة جدًا للمهاجرين. [30] في الأيام السابقة لوسيتانيا وحتى خلال السنوات التي كان فيها لوسيتانيا كانت في الخدمة ، وتألفت أماكن الإقامة من الدرجة الثالثة من مساحات مفتوحة كبيرة حيث يتشارك مئات الأشخاص في أرصفة مفتوحة ومساحات عامة مبنية على عجل ، وغالبًا ما لا تتكون من أكثر من جزء صغير من مساحة السطح المفتوحة وبضعة طاولات مبنية داخل أماكن نومهم. في محاولة لكسر هذا القالب ، بدأت Cunard Line في تصميم سفن مثل لوسيتانيا مع إقامة مريحة من الدرجة الثالثة.

كما هو الحال في جميع بطانات ركاب كونارد ، إقامة من الدرجة الثالثة على متن الطائرة لوسيتانيا كانت تقع في الطرف الأمامي للسفينة في الملجأ والطوابق العلوية والرئيسية والسفلية ، وبالمقارنة بالسفن الأخرى في تلك الفترة ، كانت مريحة وواسعة. كانت غرفة الطعام التي يبلغ ارتفاعها 79 قدمًا (24 مترًا) في مقدمة السفينة على سطح الصالون ، وقد تم الانتهاء منها من خشب الصنوبر المصقول وكذلك الغرفتين العامتين الأخريين من الدرجة الثالثة ، وهما غرفة الدخان وغرفة السيدات على سطح الملجأ.

متي لوسيتانيا تم حجزه بالكامل في الدرجة الثالثة ، ويمكن بسهولة تحويل غرفة التدخين والسيدات إلى غرف طعام إضافية لمزيد من الراحة. تم تناول وجبات الطعام على طاولات طويلة مع كراسي دوارة وكان هناك جلستان للوجبات. تم توفير بيانو لاستخدام الركاب. ما جذب المهاجرين والمسافرين من الطبقة الدنيا بشكل كبير هو أنه بدلاً من أن يتم حصرهم في مهاجع مفتوحة ، على متن السفينة لوسيتانيا كانت عبارة عن قرص عسل مكون من غرفتين وأربعة وستة وثمانية كبائن مخصصة لركاب الدرجة الثالثة على الطوابق الرئيسية والسفلية. [31]

صممت نقابة Bromsgrove وشيدت معظم الزخارف لوسيتانيا. [32] عرضت شركة Waring and Gillow على العقد لتجهيز السفينة بأكملها ، ولكن فشلها في الحصول على هذا لا يزال يزود عددًا من المفروشات.

تحرير البناء والمحاكمات

لوسيتانيا تم وضع عارضة الأزياء في John Brown في Clydebank كـ yard no. 367 في 17 أغسطس 1904 ، اللورد إنفركلايد يدق بالمنزل أول برشام. أطلق عليها كونارد لقب "السفينة الاسكتلندية" على عكس موريتانيا الذي ذهب عقده إلى Swan Hunter في إنجلترا والذي بدأ في البناء بعد ثلاثة أشهر. تم ترك التفاصيل النهائية للسفينتين للمصممين في الساحتين بحيث اختلفت السفن في تفاصيل تصميم الهيكل والهيكل النهائي. يمكن تمييز السفن بسهولة في الصور من خلال مراوح التهوية المسطحة المستخدمة لوسيتانيا، في حين أن تلك الموجودة على موريتانيا تستخدم قمة مستديرة أكثر تقليدية. موريتانيا تم تصميمه لفترة أطول وأعرض وأثقل بقليل مع مرحلة طاقة إضافية مُركبة على التوربينات.

كان لابد من إعادة تنظيم حوض بناء السفن في جون براون بسبب حجمها بحيث يمكن إطلاقها قطريًا عبر أوسع جزء متاح من نهر كلايد حيث التقى رافدًا ، وكان العرض العادي للنهر 610 قدمًا فقط (190 مترًا) مقارنة إلى السفينة التي يبلغ طولها 786 قدمًا (240 مترًا). شغل الممر الجديد مساحة اثنين من الممرات الحالية وتم بناؤه على ركائز تقوية تم دفعها بعمق في الأرض لضمان قدرتها على تحمل الوزن المركّز المؤقت للسفينة بأكملها أثناء انزلاقها في الماء. بالإضافة إلى ذلك ، أنفقت الشركة 8000 جنيه إسترليني لتجريف كلايد ، و 6500 جنيه إسترليني على محطة غاز جديدة ، و 6500 جنيه إسترليني في محطة كهربائية جديدة ، و 18000 جنيه إسترليني لتوسيع الرصيف و 19000 جنيه إسترليني لرافعة جديدة قادرة على رفع 150 طنًا بالإضافة إلى جنيه إسترليني. 20000 على الآلات والمعدات الإضافية. [33] بدأ البناء عند القوس بالعمل للخلف ، بدلاً من النهج التقليدي لبناء كلا الطرفين باتجاه المنتصف. كان هذا بسبب عدم الانتهاء من تصميمات المؤخرة وتخطيط المحرك عند بدء البناء. تم وضع خطوط السكك الحديدية بجانب السفينة وعبر طلاء السطح لجلب المواد كما هو مطلوب. كان الهيكل ، الذي اكتمل حتى مستوى السطح الرئيسي ولكن غير مزود بالمعدات ، يزن حوالي 16000 طن. [34]

تزن مراسي التعريش بدون مخزون 10 1 4 أطنان ، مثبتة بـ 125 طنًا ، 330 سلسلة فموية تم تصنيعها جميعًا بواسطة N. Hingley & amp Sons Ltd. يبلغ طول التوربينات 25 قدمًا (7.6 مترًا) وقطرها 12 قدمًا (3.7 مترًا) ، وهو القطر الكبير الضروري بسبب السرعات المنخفضة نسبيًا التي تعمل بها. تم بناء الدوارات في الموقع ، بينما تم إنشاء الأغلفة والأعمدة في أعمال أطلس جون براون في شيفيلد. تم إنشاء آلية قيادة الدفة التي يبلغ وزنها 56 طناً بواسطة Brown Brothers of Edinburgh. قاد محرك التوجيه الرئيسي الدفة من خلال الترس الدودي والقابض الذي يعمل على رف رباعي مسنن ، مع محرك احتياطي يعمل بشكل منفصل على الرف عبر محرك سلسلة للاستخدام في حالات الطوارئ. تم تركيب المراوح ثلاثية الشفرات التي يبلغ طولها 17 قدمًا (5.2 م) ثم تم تغليفها بالخشب لحمايتها أثناء الإطلاق. [35]

تم إطلاق السفينة في 7 يونيو 1906 ، بعد ثمانية أسابيع من الموعد المخطط له بسبب الإضرابات العمالية وثمانية أشهر بعد وفاة اللورد إنفركلايد. تمت دعوة الأميرة لويز لتسمية السفينة لكنها لم تستطع الحضور ، لذلك وقع التكريم على ماري أرملة إنفيركلايد. [36] [1] حضر الافتتاح 600 ضيف مدعو وآلاف المتفرجين. [37] تم ربط ألف طن من سلاسل السحب بالبدن عن طريق حلقات مؤقتة لإبطائه بمجرد دخوله الماء. عند الإطلاق ، تم تركيب المراوح ، ولكن في عمليات الإطلاق اللاحقة ، سيتم تركيب المراوح في حوض جاف حيث يمكن أن تتلف بسبب الاصطدام بجسم آخر عند الإطلاق. [38] تم تثبيت الهيكل الخشبي الداعم للخلف بواسطة الكابلات بحيث تنزلق السفينة للأمام بمجرد دخولها الماء. كانت ست قاطرات في متناول اليد لالتقاط الهيكل ونقله إلى الرصيف المناسب. [39] تم اختبار محركات السفينة في يونيو 1907 قبل التجارب الكاملة المقرر إجراؤها في يوليو. رحلة أولية ، أو محاكمة منشئ، تم الترتيب له في 27 يوليو مع ممثلين عن كونارد ، والأدميرالية ، ومجلس التجارة ، وجون براون على متنها. حققت السفينة سرعات تبلغ 25.6 عقدة (47.4 كم / ساعة 29.5 ميل في الساعة) على مدى ميل واحد (1.6 كم) في سكيلمورلي مع توربينات تعمل بسرعة 194 دورة في الدقيقة تنتج 76000 شب. عند السرعات العالية ، وجدت السفينة تعاني من الاهتزازات عند مؤخرة السفينة مما يجعل أماكن الإقامة من الدرجة الثانية غير صالحة للسكن. صعد ضيوف VIP المدعوون الآن على متن السفينة في رحلة إبحار لمدة يومين تم خلالها اختبار السفينة في ظل الجري المستمر بسرعات 15 و 18 و 21 عقدة ولكن ليس سرعتها القصوى. في 29 يوليو ، غادر الضيوف وبدأت ثلاثة أيام من المحاكمات الكاملة. سافرت السفينة أربع مرات بين Corsewall Light قبالة اسكتلندا إلى Longship Light قبالة كورنوال في 23 و 25 عقدة ، بين Corsewall Light و Isle of Man ، وجزيرة Arran و Ailsa Craig. تم تحقيق أكثر من 300 ميل (480 كم) بمتوسط ​​سرعة 25.4 عقدة ، وهي أكبر بشكل مريح من 24 عقدة المطلوبة بموجب عقد الأميرالية. يمكن للسفينة التوقف في 4 دقائق في 3/4 ميل بدءًا من 23 عقدة عند 166 دورة في الدقيقة ثم تطبيق الرجوع الكامل. حققت سرعة 26 عقدة على مسافة ميل مُقاس محملة بمسودة 33 قدمًا (10 أمتار) ، وتمكنت من 26.5 عقدة على مدى 60 ميلاً (97 كم) رسم 31.5 قدمًا (9.6 م). في 180 دورة ، تم إجراء اختبار الدوران وأدت السفينة دائرة كاملة بقطر 1000 ياردة في 50 ثانية. تطلبت الدفة 20 ثانية لتتحول بقوة إلى 35 درجة. [40] [41]

تم تحديد الاهتزاز على أنه ناتج عن التداخل بين أعقاب المراوح الخارجية والداخلية وأصبح أسوأ عند الدوران. عند السرعات العالية ، يتردد تردد الاهتزاز مع مؤخرة السفينة مما يجعل الأمر أسوأ. كان الحل هو إضافة تقوية داخلية لمؤخرة السفينة ولكن هذا استلزم شق مناطق الدرجة الثانية ثم إعادة بنائها. تطلب ذلك إضافة عدد من الأعمدة والأقواس إلى مخطط الزخرفة. تم تسليم السفينة أخيرًا إلى كونارد في 26 أغسطس على الرغم من أن مشكلة الاهتزاز لم يتم حلها تمامًا واستمر العمل العلاجي خلال حياتها. [42]

مقارنة مع الأولمبية فئة تحرير

وايت ستار لاين الأولمبية- كانت السفن الزجاجية أطول بحوالي 100 قدم (30 مترًا) وأعرض قليلاً من لوسيتانيا و موريتانيا. هذا جعل سفن النجم الأبيض أكبر بحوالي 15000 طن من سفن كونارد. على حد سواء لوسيتانيا و موريتانيا تم إطلاقها وكانت في الخدمة لعدة سنوات من قبل الأولمبية, تايتانيك و بريتانيك كانوا جاهزين لتشغيل شمال الأطلسي. على الرغم من أنه أسرع بكثير من الأولمبية ستكون سرعة سفن كونارد غير كافية للسماح للخط بتشغيل خدمة أسبوعية من سفينتين عبر المحيط الأطلسي من كل جانب من المحيط الأطلسي. كانت هناك حاجة إلى سفينة ثالثة لخدمة أسبوعية ، واستجابة لخطة وايت ستار المعلنة لبناء الثلاثة الأولمبيةمن فئة السفن ، أمر كونارد سفينة ثالثة: أكويتانيا. يحب الأولمبية، كونارد أكويتانيا كانت سرعة الخدمة أقل ، لكنها كانت سفينة أكبر وأكثر فخامة.

نظرًا لحجمها المتزايد ، فإن الأولمبيةيمكن أن تقدم بطانات -class العديد من وسائل الراحة أكثر من لوسيتانيا و موريتانيا. على حد سواء الأولمبية و تايتانيك يقدم حمامات سباحة وحمامات تركية وصالة للألعاب الرياضية وملعب اسكواش وغرف استقبال كبيرة ومطاعم بنظام القائمة الانتقائية منفصلة عن صالونات تناول الطعام والعديد من القاعات مع مرافق حمام خاص أكثر من منافسيهما كونارد.

الاهتزازات الثقيلة كمنتج ثانوي للتوربينات البخارية الأربعة لوسيتانيا و موريتانيا سوف تصيب كلتا السفينتين خلال رحلاتهم. متي لوسيتانيا أبحرت بسرعة قصوى وكانت الاهتزازات الناتجة شديدة لدرجة أن أقسام الدرجة الثانية والثالثة من السفينة يمكن أن تصبح غير صالحة للسكن. [43] في المقابل ، فإن الأولمبية- تستخدم البطانات الزجاجية محركين تردديين تقليديين وتوربين واحد فقط للمروحة المركزية ، مما قلل الاهتزاز بشكل كبير. بسبب حمولتها الكبيرة وشعاعها الأوسع ، فإن الأولمبية- كانت بطانات الطبقة أيضًا أكثر ثباتًا في البحر وأقل عرضة للتدحرج. لوسيتانيا و موريتانيا كلاهما يتميز بمقدمة مستقيمة على عكس الأقواس الزاوية لـ الأولمبية-صف دراسي. كانت النتيجة غير المتوقعة ، المصممة بحيث يمكن للسفن أن تغوص خلال موجة بدلاً من ذروتها ، أن تتقدم بطانات كونارد بشكل مثير للقلق ، حتى في الطقس الهادئ ، مما يسمح للأمواج الضخمة برش القوس والجزء الأمامي من البنية الفوقية. [44] سيكون هذا عاملاً رئيسياً في الضرر الذي لوسيتانيا عانى على يد موجة مارقة في يناير 1910.

سفن الأولمبية فئة اختلفت أيضا من لوسيتانيا و موريتانيا بالطريقة التي تم تجزئتها أسفل خط الماء. تم تقسيم أوعية النجم الأبيض بواسطة حواجز عرضية مانعة لتسرب الماء. في حين لوسيتانيا كان لها أيضًا حواجز عرضية ، كما كان لها حواجز طولية تعمل على طول السفينة من كل جانب ، بين المرجل وغرف المحرك ومخابئ الفحم على السطح الخارجي للسفينة. اللجنة البريطانية التي حققت في غرق تايتانيك في عام 1912 استمع إلى شهادة عن فيضان مخابئ الفحم الكائنة خارج الحواجز الطولية. نظرًا لكونها بطول كبير ، عند غمرها بالمياه ، فقد تزيد من قائمة السفينة و "تجعل إنزال القوارب على الجانب الآخر أمرًا غير عملي" [45] - وهذا بالضبط ما حدث لاحقًا مع لوسيتانيا. كان استقرار السفينة غير كافٍ لترتيب الحاجز المستخدم: فقد يؤدي إغراق ثلاثة مستودعات الفحم فقط على جانب واحد إلى ارتفاع مترسي سلبي. [46] من ناحية أخرى ، تايتانيك تم منحه ثباتًا وافرًا وغرق بقائمة درجات قليلة فقط ، حيث كان التصميم من النوع الذي كان هناك خطر ضئيل للغاية لحدوث فيضانات غير متكافئة وانقلاب محتمل. [47]

لوسيتانيا لم تحمل قوارب نجاة كافية لجميع ركابها وضباطها وطاقمها على متنها في وقت رحلتها الأولى (تحمل أربعة قوارب نجاة أقل من تايتانيك سيحمل في عام 1912). كانت هذه ممارسة شائعة لسفن الركاب الكبيرة في ذلك الوقت ، حيث كان الاعتقاد السائد أنه في ممرات الشحن المزدحمة ستكون المساعدة دائمًا في مكان قريب وأن القوارب القليلة المتاحة ستكون كافية لنقل جميع الركاب على متن السفن لإنقاذ السفن قبل الغرق. بعد تايتانيك غرقت، لوسيتانيا و موريتانيا مزودة بستة قوارب خشبية إضافية مصنوعة من الكلنكر تحت أذرع رفع ، مما يجعل ما مجموعه 22 قاربًا مزورة بأذرع رفع. تم استكمال بقية أماكن الإقامة في قوارب النجاة الخاصة بهم بـ 26 قارب نجاة قابل للطي ، 18 منها مخزنة مباشرة تحت قوارب النجاة العادية وثمانية على ظهر السفينة. تم بناء الأجزاء القابلة للطي من قيعان خشبية مجوفة وجوانب قماشية ، وتحتاج إلى تجميع في حالة استخدامها. [48]

هذا يتناقض مع الأولمبية و بريتانيك التي تلقت مجموعة كاملة من قوارب النجاة جميعها مزودة بأذرع رفع. This difference would have been a major contributor to the high loss of life involved with Lusitania ' s sinking, since there was not sufficient time to assemble collapsible boats or life-rafts, had it not been for the fact that the ship's severe listing made it impossible for lifeboats on the port side of the vessel to be lowered, and the rapidity of the sinking did not allow the remaining lifeboats that could be directly lowered (as these were rigged under davits) to be filled and launched with passengers. متي بريتانيك, working as a hospital ship during World War I, sank in 1916 after hitting a mine in the Kea channel the already davited boats were swiftly lowered saving nearly all on board, but the ship took nearly three times as long to sink as Lusitania and thus the crew had more time to evacuate passengers.

Lusitania, commanded by Commodore James Watt, moored at the Liverpool landing stage for her maiden voyage at 4:30 p.m. on Saturday 7 September 1907 as the onetime Blue Riband holder RMS Lucania vacated the pier. At the time Lusitania was the largest ocean liner in service and would continue to be until the introduction of موريتانيا in November that year. A crowd of 200,000 people gathered to see her departure at 9:00 p.m. for Queenstown (renamed Cobh in 1920), where she was to take on more passengers. She anchored again at Roche's Point, off Queenstown, at 9:20 a.m. the following morning, where she was shortly joined by Lucania, which she had passed in the night, and 120 passengers were brought out to the ship by tender bringing her total of passengers to 2,320.

At 12:10 p.m. on Sunday Lusitania was again under way and passing the Daunt Rock Lightship. In the first 24 hours she achieved 561 miles (903 km), with further daily totals of 575, 570, 593 and 493 miles (793 km) before arriving at Sandy Hook at 9:05 a.m. Friday 13 September, taking in total 5 days and 54 minutes, 30 minutes outside the record time held by Kaiser Wilhelm II of the North German Lloyd line. Fog had delayed the ship on two days, and her engines were not yet run in. In New York hundreds of thousands of people gathered on the bank of the Hudson River from Battery Park to pier 56. All New York's police had been called out to control the crowd. From the start of the day, 100 horse-drawn cabs had been queuing, ready to take away passengers. During the week's stay the ship was made available for guided tours. At 3 p.m. on Saturday 21 September, the ship departed on the return journey, arriving Queenstown 4 a.m. 27 September and Liverpool 12 hours later. The return journey was 5 days 4 hours and 19 minutes, again delayed by fog. [49]

On her second voyage in better weather, Lusitania arrived at Sandy Hook on 11 October 1907 in the Blue Riband record time of 4 days, 19 hours and 53 minutes. She had to wait for the tide to enter harbour where news had preceded her and she was met by a fleet of small craft, whistles blaring. Lusitania averaged 23.99 knots (44.43 km/h) westbound and 23.61 knots (43.73 km/h) eastbound. In December 1907, موريتانيا entered service and took the record for the fastest eastbound crossing. Lusitania made her fastest westbound crossing in 1909 after her propellers were changed, averaging 25.85 knots (47.87 km/h). She briefly recovered the record in July of that year, but موريتانيا recaptured the Blue Riband the same month, retaining it until 1929, when it was taken by SS Bremen. [50] During her eight-year service, she made a total of 201 crossings on the Cunard Line's Liverpool-New York Route, carrying a total of 155,795 passengers westbound [51] and another 106,180 eastbound. [52]


محتويات

متي Lusitania was built, her construction and operating expenses were subsidized by the British government, with the provision that she could be converted to an Armed Merchant Cruiser if need be. At the outbreak of the First World War, the British Admiralty considered her for requisition as an armed merchant cruiser, and she was put on the official list of AMCs. [5]

The Admiralty then canceled their earlier decision and decided not to use her as an AMC after all large liners such as Lusitania consumed enormous quantities of coal (910 tons/day, or 37.6 tons/hour) and became a serious drain on the Admiralty's fuel reserves, so express liners were deemed inappropriate for the role when smaller cruisers would do. They were also very distinctive so smaller liners were used as transports instead. Lusitania remained on the official AMC list and was listed as an auxiliary cruiser in the 1914 edition of Jane's All the World's Fighting Ships، جنبا إلى جنب مع موريتانيا. [6]

At the outbreak of hostilities, fears for the safety of Lusitania and other great liners ran high. During the ship's first eastbound crossing after the war started, she was painted in a drab grey colour scheme in an attempt to mask her identity and make her more difficult to detect visually. When it turned out that the German Navy was kept in check by the Royal Navy, and their commerce threat almost entirely evaporated, it very soon seemed that the Atlantic was safe for ships like Lusitania, if the bookings justified the expense of keeping them in service.

Many of the large liners were laid up over the autumn and winter of 1914–1915, in part due to falling demand for passenger travel across the Atlantic, and in part to protect them from damage due to mines or other dangers. Among the most recognizable of these liners, some were eventually used as troop transports, while others became hospital ships. Lusitania remained in commercial service although bookings aboard her were by no means strong during that autumn and winter, demand was strong enough to keep her in civilian service. Economizing measures were taken, however. One of these was the shutting down of her No. 4 boiler room to conserve coal and crew costs this reduced her maximum speed from over 25 to 21 knots (46 to 39 km/h). Even so, she was the fastest first-class passenger liner left in commercial service.

With apparent dangers evaporating, the ship's disguised paint scheme was also dropped and she was returned to civilian colors. Her name was picked out in gilt, her funnels were repainted in their usual Cunard livery, and her superstructure was painted white again. One alteration was the addition of a bronze/gold colored band around the base of the superstructure just above the black paint. [7]

1915 تحرير

The British established a naval blockade of Germany on the outbreak of war in August 1914, issuing a comprehensive list of contraband that included even foodstuffs, and in early November 1914 Britain declared the North Sea to be a war zone, with any ships entering the North Sea doing so at their own risk. [8] [9]

By early 1915, a new threat to British shipping began to materialise: U-boats (submarines). At first, the Germans used them only to attack naval vessels, and they achieved only occasional—but sometimes spectacular—successes. U-boats then began to attack merchant vessels at times, although almost always in accordance with the old cruiser rules. Desperate to gain an advantage on the Atlantic, the German government decided to step up its submarine campaign. On 4 February 1915, Germany declared the seas around the British Isles a war zone: from 18 February, Allied ships in the area would be sunk without warning. This was not wholly unrestricted submarine warfare, since efforts would be taken to avoid sinking neutral ships. [10]

Lusitania was scheduled to arrive in Liverpool on 6 March 1915. The Admiralty issued her specific instructions on how to avoid submarines. Despite a severe shortage of destroyers, Admiral Henry Oliver ordered HMS لويس و Laverock to escort Lusitania, and took the further precaution of sending the Q ship ليونز to patrol Liverpool Bay. [11] One of the destroyers' commanders attempted to discover the whereabouts of Lusitania by telephoning Cunard, who refused to give out any information and referred him to the Admiralty. At sea, the ships contacted Lusitania by radio, but did not have the codes used to communicate with merchant ships. Captain Daniel Dow of Lusitania refused to give his own position except in code, and since he was, in any case, some distance from the positions he gave, continued to Liverpool unescorted. [2] : 91–2 [12] [13] : 76–7

It seems that, in response to this new submarine threat, some alterations were made to Lusitania and her operation. She was ordered not to fly any flags in the war zone a number of warnings, plus advice, were sent to the ship's commander to help him decide how to best protect his ship against the new threat and it also seems that her funnels were most likely painted a dark grey to help make her less visible to enemy submarines. There was no hope of disguising her actual identity, since her profile was so well known, and no attempt was made to paint out the ship's name at the prow. [14]

Captain Dow, apparently suffering from stress from operating his ship in the war zone, and after a significant "false flag" controversy [ هناك حاجة إلى مزيد من التوضيح ] left the ship Cunard later explained that he was "tired and really ill." [15] He was replaced with a new commander, Captain William Thomas Turner, who had commanded Lusitania, موريتانيا، و Aquitania in the years before the war.

On 17 April 1915, Lusitania left Liverpool on her 201st transatlantic voyage, arriving in New York on 24 April. A group of German–Americans, hoping to avoid controversy if Lusitania were attacked by a U-boat, discussed their concerns with a representative of the German Embassy. The embassy decided to warn passengers before her next crossing not to sail aboard Lusitania, and on 22 April placed a warning advertisement in 50 American newspapers, including those in New York: [16]

This warning was printed adjacent to an advertisement for Lusitania ' s return voyage. The warning led to some agitation in the press and worried the ship's passengers and crew.

Departure Edit

While many British passenger ships had been called into duty for the war effort, Lusitania remained on her regular route between Liverpool and New York. She departed Pier 54 in New York on 1 May 1915 on her return trip to Liverpool with 1,959 people aboard. In addition to her crew of 694, she carried 1,265 passengers, mostly British nationals as well as a large number of Canadians, along with 128 Americans. [17] Her First Class accommodations, for which she was well regarded on the North Atlantic run, were booked at just over half capacity at 290. Second Class was severely overbooked with 601 passengers, far exceeding the maximum capacity of 460. While a large number of small children and infants helped reduce the squeeze into the limited number of two- and four-berth cabins, the situation was rectified by allowing some Second Class passengers to occupy empty First Class cabins. In Third Class, the situation was considered to be the norm for an eastbound crossing, with only 373 travelling in accommodations designed for 1,186. [18]

Captain Turner, known as "Bowler Bill" for his favourite shoreside headgear, had returned to his old command of Lusitania. He was commodore of the Cunard Line and a highly experienced master mariner, and had relieved Daniel Dow, the ship's regular captain. Dow had been instructed by his chairman, Alfred Booth, to take some leave, due to the stress of captaining the ship in U-boat infested sea lanes and for his protestations that the ship should not become an armed merchant cruiser, making her a prime target for German forces. [19] Turner tried to calm the passengers by explaining that the ship's speed made her safe from attack by submarine. [20] However, Cunard shut down one of the ship's four boiler rooms to reduce costs on sparsely subscribed wartime voyages, reducing her top speed from 25.5 to around 22 knots. [21]

Lusitania steamed out of New York at noon on 1 May, two hours behind schedule, because of a last-minute transfer of forty-one passengers and crew from the recently requisitioned Cameronia. [2] : 132–33 Shortly after departure three German-speaking men were found on board hiding in a steward's pantry. Detective Inspector William Pierpoint of the Liverpool police, who was travelling in the guise of a first-class passenger, interrogated them before locking them in the cells for further questioning when the ship reached Liverpool. [2] : 156, 445–46 Also among the crew was an Englishman, Neal Leach, who had been working as a tutor in Germany before the war. Leach had been interned but later released by Germany. The German embassy in Washington was notified about Leach's arrival in America, where he met known German agents. Leach and the three German stowaways went down with the ship. They had probably been tasked with spying on Lusitania and her cargo. Most probably, Pierpoint, who survived the sinking, [22] would already have been informed about Leach. [2] : 131–32, 445

Submarine activity Edit

As the liner steamed across the ocean, the British Admiralty had been tracking the movements of U-20، بأمر من Kapitänleutnant Walther Schwieger, through wireless intercepts and radio direction finding. The submarine left Borkum on 30 April, heading north-west across the North Sea. On 2 May, she had reached Peterhead and proceeded around the north of Scotland and Ireland, and then along the western and southern coasts of Ireland, to enter the Irish Sea from the south. Although the submarine's departure, destination, and expected arrival time were known to Room 40 in the Admiralty, the activities of the decoding department were considered so secret that they were unknown even to the normal intelligence division which tracked enemy ships or to the trade division responsible for warning merchant vessels. Only the very highest officers in the Admiralty saw the information and passed on warnings only when they felt it essential. [23]

On 27 March, Room 40 had intercepted a message which clearly demonstrated that the Germans had broken the code used to pass messages to British merchant ships. Cruisers protecting merchant ships were warned not to use the code to give directions to shipping because it could just as easily attract enemy submarines as steer ships away from them. However, Queenstown (now Cobh) was not given this warning and continued to give directions in the compromised code, which was not changed until after Lusitania ' s sinking. At this time, the Royal Navy was significantly involved with operations leading up to the landings at Gallipoli, and the intelligence department had been undertaking a program of misinformation to convince Germany to expect an attack on her northern coast. As part of this, ordinary cross-channel traffic to the Netherlands was halted from 19 April and false reports were leaked about troop ship movements from ports on Britain's western and southern coasts. This led to a demand from the German army for offensive action against the expected troop movements and consequently, a surge in German submarine activity on the British west coast. The fleet was warned to expect additional submarines, but this warning was not passed on to those sections of the navy dealing with merchant vessels. The return of the battleship Orion from Devonport to Scotland was delayed until 4 May and she was given orders to stay 100 miles (160 km) from the Irish coast. [24]

On 5 May, U-20 stopped a merchant schooner, Earl of Lathom, off the Old Head of Kinsale, examined her papers, then ordered her crew to leave before sinking the schooner with gunfire. On 6 May, U-20 fired a torpedo at Cayo Romano from Cuba, a British steamer flying a neutral flag, off Fastnet Rock narrowly missing by a few feet. [25] At 22:30 on 5 May, the Royal Navy sent an uncoded warning to all ships – "Submarines active off the south coast of Ireland" – and at midnight an addition was made to the regular nightly warnings, "submarine off Fastnet". [26] On 6 May U-20 sank the 6,000 ton steamer مرشح. It then failed to get off a shot at the 16,000 ton liner عربي, because although she kept a straight course the liner was too fast, but then sank another 6,000 ton British cargo ship flying no flag, سنتوريون, all in the region of the Coningbeg light ship. The specific mention of a submarine was dropped from the midnight broadcast on 6–7 May as news of the new sinkings had not yet reached the navy at Queenstown, and it was correctly assumed that there was no longer a submarine at Fastnet. [27]

Captain Turner of Lusitania was given a warning message twice on the evening of 6 May, and took what he felt were prudent precautions. That evening a Seamen's Charities fund concert took place throughout the ship and the captain was obliged to attend the event in the first-class lounge. [2] : 197

At about 11:00 on 7 May, the Admiralty radioed another warning to all ships, probably as a result of a request by Alfred Booth, who was concerned about Lusitania: "U-boats active in southern part of Irish Channel. Last heard of twenty miles south of Coningbeg Light Vessel". Booth and all of Liverpool had received news of the sinkings, which the Admiralty had known about by at least 3:00 that morning. [28] Turner adjusted his heading northeast, not knowing that this report related to events of the previous day and apparently thinking submarines would be more likely to keep to the open sea, so that Lusitania would be safer close to land. [13] : 184 At 13:00 another message was received, "Submarine five miles south of Cape Clear proceeding west when sighted at 10:00 am". This report was inaccurate as no submarine had been at that location, but gave the impression that at least one submarine had been safely passed. [29]

U-20 was low on fuel and had only three torpedoes left. On the morning of 7 May, visibility was poor and Schwieger decided to head for home. He submerged at 11:00 after sighting a fishing boat which he believed might be a British patrol and shortly after was passed while still submerged by a ship at high speed. This was the cruiser جونو returning to Queenstown, travelling fast and zig-zagging having received warning of submarine activity off Queenstown at 07:45. The Admiralty considered these old cruisers highly vulnerable to submarines, and indeed Schwieger attempted to target the ship. [2] : 216 [30]

Sinking Edit

On the morning of 6 May, Lusitania was 750 miles (1,210 km) west of southern Ireland. By 05:00 on 7 May, she reached a point 120 miles (190 km) west south west of Fastnet Rock (off the southern tip of Ireland), where she met the patrolling boarding vessel الحجل. [31] By 06:00, heavy fog had arrived and extra lookouts were posted. As the ship came closer to Ireland, Captain Turner ordered depth soundings to be made and at 08:00 for speed to be reduced to eighteen knots, then to 15 knots and for the foghorn to be sounded. Some of the passengers were disturbed that the ship appeared to be advertising her presence. By 10:00, the fog began to lift, by noon it had been replaced by bright sunshine over a clear smooth sea and speed increased to 18 knots. [2] : 200–2

U-20 surfaced again at 12:45 as visibility was now excellent. At 13:20, something was sighted and Schwieger was summoned to the conning tower: at first it appeared to be several ships because of the number of funnels and masts, but this resolved into one large steamer appearing over the horizon. At 13:25, the submarine submerged to periscope depth of 11 metres and set a course to intercept the liner at her maximum submerged speed of 9 knots. When the ships had closed to 2 miles (3.2 km) Lusitania turned away, Schwieger feared he had lost his target, but she turned again, this time onto a near ideal course to bring her into position for an attack. At 14:10, with the target at 700m range he ordered one gyroscopic torpedo to be fired, set to run at a depth of three metres. [2] : 216–17 [32]

In Schwieger's own words, recorded in the log of U-20:

Torpedo hits starboard side right behind the bridge. An unusually heavy detonation takes place with a very strong explosive cloud. The explosion of the torpedo must have been followed by a second one [boiler or coal or powder?]. The ship stops immediately and heels over to starboard very quickly, immersing simultaneously at the bow. the name Lusitania becomes visible in golden letters. [33]

U-20 ' s torpedo officer, Raimund Weisbach, viewed the destruction through the vessel's periscope and felt the explosion was unusually severe. في غضون ست دقائق ، Lusitania ' s forecastle began to submerge. Though Schwieger states the torpedo hit beneath the bridge, survivor testimony, including that of Captain Turner, gave a number of different locations: some stated it was between the first and second funnels, others between the third and fourth, and one claimed it struck below the capstan.

On board the Lusitania, Leslie Morton, an eighteen-year-old lookout at the bow, had spotted thin lines of foam racing toward the ship. He shouted, "Torpedoes coming on the starboard side!" through a megaphone, thinking the bubbles came from two projectiles. The torpedo struck Lusitania under the bridge, sending a plume of debris, steel plating, and water upward and knocking lifeboat number five off its davits. "It sounded like a million-ton hammer hitting a steam boiler a hundred feet high," one passenger said. A second, more powerful explosion followed, sending a geyser of water, coal, dust, and debris high above the deck. Schwieger's log entries attest that he launched only one torpedo. Some doubt the validity of this claim, contending that the German government subsequently altered the published fair copy of Schwieger's log, [2] : 416–19 but accounts from other U-20 crew members corroborate it. The entries were also consistent with intercepted radio reports sent to Germany by U-20 once she had returned to the North Sea, before any possibility of an official coverup. [34]

German drawing of Lusitania being torpedoed which incorrectly depicts the torpedo hitting the port side of ship

British drawing of Lusitania being torpedoed shows disputed "second torpedo"

Lusitania is shown sinking as Irish fishermen race to the rescue. In fact, the launching of the lifeboats was more chaotic

At 14:12, Captain Turner ordered Quartermaster Johnston stationed at the ship's wheel to steer 'hard-a-starboard' towards the Irish coast, which Johnston confirmed, but the ship could not be steadied on the course and rapidly ceased to respond to the wheel. Turner signalled for the engines to be reversed to halt the ship, but although the signal was received in the engine room, nothing could be done. Steam pressure had collapsed from 195 psi before the explosion, to 50 psi and falling afterwards. [2] : 227 Lusitania ' s wireless operator sent out an immediate SOS, which was acknowledged by a coastal wireless station. Shortly afterward he transmitted the ship's position, 10 miles (16 km) south of the Old Head of Kinsale. [2] : 228 At 14:14, electrical power failed, plunging the cavernous interior of the ship into darkness. Radio signals continued on emergency batteries, but electric lifts failed, trapping passengers and crew bulkhead doors, that were closed as a precaution before the attack, could not be reopened to release trapped men. [2] : 238–40

About one minute after the electrical power failed, Captain Turner gave the order to abandon ship. Water had flooded the ship's starboard longitudinal compartments, causing a 15-degree list to starboard.

Lusitania ' s severe starboard list complicated the launch of her lifeboats. Ten minutes after the torpedoing, when she had slowed enough to start putting boats in the water, the lifeboats on the starboard side swung out too far to step aboard safely. [35] While it was still possible to board the lifeboats on the port side, lowering them presented a different problem. As was typical for the period, the hull plates of Lusitania were riveted, and as the lifeboats were lowered they dragged on the inch-high rivets, which threatened to seriously damage the boats before they landed in the water.

Many lifeboats overturned while loading or lowering, spilling passengers into the sea others were overturned by the ship's motion when they hit the water. It has been claimed [36] that some boats, because of the negligence of some officers, crashed down onto the deck, crushing other passengers, and sliding down towards the bridge. This has been disputed by passenger and crew testimony. [37] Some crewmen would lose their grip on ropes used to lower the lifeboats while trying to lower the boats into the ocean, and this caused the passengers to spill into the sea. Others tipped on launch as some panicking people jumped into the boat. Lusitania had 48 lifeboats, more than enough for all the crew and passengers, but only 6 were successfully lowered, all from the starboard side. Lifeboat 1 overturned as it was being lowered, spilling its original occupants into the sea, but it managed to right itself shortly afterwards and was later filled with people from in the water. Lifeboats 9 (5 people on board) and 11 (7 people on board) managed to reach the water safely with a few people, but both later picked up many swimmers. Lifeboats 13 and 15 also safely reached the water, overloaded with around 150 people. Finally, Lifeboat 21 (52 people on board) reached the water safely and cleared the ship moments before her final plunge. A few of her collapsible lifeboats washed off her decks as she sank and provided flotation for some survivors.

Two lifeboats on the port side cleared the ship as well. Lifeboat 14 (11 people on board) was lowered and launched safely, but because the boat plug was not in place, it filled with seawater and sank almost immediately after reaching the water. Later, Lifeboat 2 floated away from the ship with new occupants (its previous ones having been spilled into the sea when they upset the boat) after they removed a rope and one of the ship's "tentacle-like" funnel stays. They rowed away shortly before the ship sank.

There was panic and disorder on the decks. Schwieger had been observing this through U-20 's periscope, and by 14:25, he dropped the periscope and headed out to sea. [38] Later in the war, Schwieger was killed in action when, as he commanded U-88 the vessel struck a British mine and sank on 5 September 1917, north of Terschelling. There were no survivors from U-88 's sinking.

The track of Lusitania. View of casualties and survivors in the water and in lifeboats. Painting by William Lionel Wyllie

The second explosion made passengers believe U-20 had torpedoed Lusitania a second time

The effect of U-20's torpedo

Captain Turner was on the deck near the bridge clutching the ship's logbook and charts when a wave swept upward towards the bridge and the rest of the ship's forward superstructure, knocking him overboard into the sea. He managed to swim and find a chair floating in the water which he clung to. He survived, having been pulled unconscious from the water after spending three hours there. Lusitania ' s bow slammed into the bottom about 100 metres (330 ft) below at a shallow angle because of her forward momentum as she sank. Along the way, some boilers exploded. As he had taken the ship's logbook and charts with him, Turner's last navigational fix had been only two minutes before the torpedoing, and he was able to remember the ship's speed and bearing at the moment of the sinking. This was accurate enough to locate the wreck after the war. The ship travelled about two miles (3 km) from the time of the torpedoing to her final resting place, leaving a trail of debris and people behind. After her bow sank completely, Lusitania ' s stern rose out of the water, enough for her propellers to be seen, and went under. None of the four funnels collapsed, although some survivors testified that the third funnel swung and struck their lifeboat as they boarded it.

Lusitania sank in only 18 minutes, at a distance of 11.5 miles (19 km) off the Old Head of Kinsale. Despite being relatively close to shore, it took several hours for help to arrive from the Irish coast. By the time help arrived, however, many in the 52 °F (11 °C) water had succumbed to the cold. By the days' end, 764 passengers and crew from Lusitania had been rescued and landed at Queenstown. The final death toll for the disaster came to a catastrophic number. Of the 1,959 passengers and crew aboard Lusitania at the time of her sinking, 1,195 had been lost. [39] In the days following the disaster, the Cunard line offered local fishermen and sea merchants a cash reward for the bodies floating all throughout the Irish Sea, some floating as far away as the Welsh coast. Only 289 bodies were recovered, 65 of which were never identified. The bodies of many of the victims were buried at either Queenstown, where 148 bodies were interred in the Old Church Cemetery, [40] or the Church of St Multose in Kinsale, but the bodies of the remaining 885 victims were never recovered.

Two days before, U-20 had sunk Earl of Lathom, but first allowed the crew to escape in boats. According to international maritime law, any military vessel stopping an unarmed civilian ship was required to allow those on board time to escape before sinking it. The conventions had been drawn up in a time before the invention of the submarine and took no account of the severe risk a small vessel, such as a submarine, faced if it gave up the advantage of a surprise attack. Schwieger could have allowed the crew and passengers of Lusitania to take to the boats, but he considered the danger of being rammed or fired upon by deck guns too great. [ بحاجة لمصدر ] Merchant ships had, in fact, been advised to steer directly at any U-boat that surfaced. A cash bonus had been offered for any that were sunk, though the advice was carefully worded so as not to amount to an order to ram. [41] This feat would be accomplished only once during the war by a commercial vessel when in 1918 the White Star Liner HMT الأولمبية, sister ship to the Titanic, rammed SM U-103 in the English Channel, sinking the submarine.

According to Bailey and Ryan, Lusitania was travelling without any flag and her name painted over with darkish dye. [42]

One story—an urban legend—states that when Lieutenant Schwieger of U-20 gave the order to fire, his quartermaster, Charles Voegele, would not take part in an attack on women and children, and refused to pass on the order to the torpedo room – a decision for which he was court-martialed and imprisoned at Kiel until the end of the war. [43] This rumour persisted from 1972, when the French daily paper Le Monde published a letter to the editor. [44] [45]


8 Famous People Who Missed the Lusitania

When the First World War began, in the summer of 1914, the Lusitania was among the most glamorous and celebrated ships in the world—at one time both the largest and fastest afloat. But the British passenger liner would earn a far more tragic place in history on May 7, 1915, when it was torpedoed by a German submarine off the coast of Ireland, with the loss of nearly 1,200 lives.

ال Lusitania was not the first British ship to be torpedoed, and the German Navy had publicly vowed to destroy “every enemy merchant ship” it found in the waters surrounding Great Britain and Ireland. On the day the Lusitania set sail from New York, the German Embassy ran ads in U.S. newspapers, warning travelers to avoid liners flying the British flag.  But in the case of the Lusitania the warnings went largely unheeded, due in part to the belief that the powerful ship could outrun any pursuant. The ship's captain, W. T. Turner, offered additional reassurance. “It's the best joke I've heard in many days this talk of torpedoing,” he supposedly told reporters.

England and Germany had been at war for close to a year by that point, but the United States, whose citizens would account for about 120 of the Lusitania’s victims, had remained neutral ships sailing under the stars and stripes would not be the deliberate targets of German torpedoes. Though the U.S. didn’t officially enter the war until 1917, the sinking of the Lusitania, and the propaganda blitz that followed, proved a major factor in swaying public opinion in that direction.

Among the prominent American victims were such luminaries of the day as the theatrical impresario Charles Frohman, the popular writer Elbert Hubbard and the very rich Alfred Gwynne Vanderbilt. But the list of passengers who missed the Lusitania’s last voyage was equally illustrious. Ironically, it wasn’t the fear of a German U-boat attack that kept most of them off the doomed liner but more mundane matters, such as unfinished business, an uncooperative alarm clock or a demanding mistress.

Here are the stories of eight famous men and women who were lucky enough to dodge the torpedo.

Arturo Toscanini

The conductor Arturo Toscanini was set to return to Europe aboard the Lusitania when his season at New York’s Metropolitan Opera ended. Instead, he cut his concert schedule short and left a week earlier, apparently aboard the Italian liner Duca degli Abruzzi. Contemporary newspaper accounts attributed his hasty departure to doctor’s orders. “His illness amounts practically to a nervous breakdown due to overwork during the season and also to excitement over the European war,” ال نيويورك تريبيون ذكرت.

In the years since, historians have offered other explanations, including the maestro’s battles with the Met’s management over budget cutbacks, a particularly bad performance of the opera كارمن and a recent ultimatum from his mistress, the singer and silent-movie actress Geraldine Farrar, that he leave his wife and family. Little wonder he set to sea.

Toscanini, who was then in his late 40s, lived for another four decades, until his death at age 89, in 1957. He recorded prolifically—an 85-disc boxed set released last year represents just a portion of his output—and became a celebrity in the U.S., conducting the NBC Symphony Orchestra on radio and later television. In 1984, a quarter-century after his death, he received a Grammy Award for lifetime achievement, sharing the honor that year with Charlie Parker and Chuck Berry.

Jerome Kern

Broadway composer Jerome Kern, then just 30 years old, supposedly planned to sail on the Lusitania with the producer Charles Frohman, but overslept when his alarm clock didn’t go off and missed the ship. The makers of the 1946 MGM musical biopic of Kern’s life, Till the Clouds Roll By, apparently didn’t consider that sufficiently dramatic, so the movie has Kern (played by Robert Walker) racing to the pier in a taxi and arriving just as the ship starts to pull away.

Kern would live for another three decades and write the music for such classics of the American songbook as “Ol’ Man River,” “Smoke Gets in Your Eyes,” and “The Way You Look Tonight.”

He died in 1945 at the age of 60 of a cerebral hemorrhage.

Isadora Duncan

With her latest tour of the United States just ended, the American-born dancer Isadora Duncan had a number of ships to choose from for her return to Europe, where she was then living, among them the Lusitania. Though she had crossed the Atlantic on the luxurious liner before, she passed it up this time in favor of the more humble Dante Alighieri, which left New York eight days later. One reason may have been money: Her tour had been a financial disaster.

In fact, Duncan’s creditors had threatened to seize her trunks and keep her from leaving the country at all until she paid about $12,000 in debts racked up during her visit. In a newspaper interview Duncan pleaded, “I appeal to the generosity of the American people and ask them if they are willing to see me and my pupils disgraced after all I have done in the cause of art.”  Fortunately, within hours of the Dante’s departure, Duncan’s creditors had been placated and a benefactor had given her two $1,000 bills to buy the steamship tickets.

Several histories of the Lusitania disaster give the impression that Duncan sailed on the liner نيويورك with Ellen Terry (see below). Though Duncan idolized the older actress and even had a child with her son, theater director Edward Gordon Craig, it seems to have been one of Duncan’s young dancers rather than Duncan herself who accompanied Terry.

Duncan mentions the Lusitania briefly in her autobiography: “Life is a dream, and it is well that it is so, or who could survive some of its experiences? Such, for instance, as the sinking of the Lusitania. An experience like that should leave for ever an expression of horror upon the faces of the men and women who went through it, whereas we meet them everywhere smiling and happy.”

A dozen years later, Duncan would have a famously fatal encounter with another form of transportation, strangled when her scarf became entangled in one of the wheels of a car in which she was riding.


The primary events that led to the United States declaration of war against Germany were the Zimmerman Telegram and Germany’s announced intention to resume unrestricted submarine warfare. American sentiment had leaned toward the Allies and against the Central powers for some time.

On April 2, 1917, President Woodrow Wilson went before a joint session of Congress to request a declaration of war against Germany. Germany’s resumption of submarine attacks on passenger and merchant ships in 1917 became the primary motivation behind Wilson’s decision to lead the United States into World War I.


Spotted by a U-Boat

Approximately 14 miles off the coast of Southern Ireland at Old Head of Kinsale, neither the captain nor any of his crew realized that German U-boat U-20 had already spotted and targeted them. At 1:40 p.m., the U-boat launched a torpedo. The torpedo hit the starboard (right) side of the Lusitania. Almost immediately, another explosion rocked the ship.

At the time, the Allies thought the Germans had launched two or three torpedoes to sink the Lusitania. However, the Germans say their U-boat only fired one torpedo. Many believe the second explosion was caused by the ignition of ammunition hidden in the cargo hold. Others say that coal dust, kicked up when the torpedo hit, exploded. No matter what the exact cause, it was the damage from the second explosion that made the ship sink.


Lusitania Sunk - History

ال Lusitania had left New York City on May 1 bound for Liverpool. On the afternoon of May 7 she was steaming off the coast of Ireland within easy sailing distance of her destination. Known as the "Greyhound of the Seas," the Lusitania was the fastest liner afloat and relied on her speed to defend against submarine attack. However, she was not running at full speed because of fog. Nor was the ship taking an evasive zigzag course. It was a sitting duck and was headed straight into the sights of the U-20.

The two ships converged at about 2 pm. After stalking his prey for an hour, Captain Schwieger unleashed one torpedo that hit its target amidships. The initial explosion was followed quickly by a second, more powerful, detonation. Within 20 minutes the great liner had slipped under the water, taking 1,198 victims with her. Among the dead were 138 Americans. Many in the United States were outraged. A declaration of war was narrowly averted when Germany vowed to cease her policy of unrestricted submarine warfare that allowed attacks on merchant ships without warning. However, American public opinion had turned against Germany and when she resurrected her unrestricted submarine warfare policy in February of 1917, America decided to go to war.

"Great confusion arose on the ship. . ."

Captain Schwieger kept a diary of the voyage. We join his story as he first catches sight of the Lusitania in the early afternoon of May 7, 1915:

Went to 11m and ran at high speed on a course converging with that of the steamer, in hopes that it would change course to starboard along the Irish Coast.

The steamer turned to starboard, headed for Queenstown and thus made it possible to approach for a shot. Ran at high speed till 3 pm in order to secure an advantageous position.

Clear bow shot at 700 m. . . angle of intersection 90 [degrees] estimated speed 22 nautical miles.

A contemporary illustration of the
attack shows the Lusitania hit
by 2 torpedoes. لقد كان هذا
the explanation at the time
for the 2 explosions and the
rapid sinking of the ship.

Shot struck starboard side close behind the bridge. An extraordinary heavy detonation followed, with a very large cloud of smoke (far above the front funnel). A second explosion must have followed that of the torpedo (boiler or coal or powder?).

The superstructure above the point of impact and the bridge were torn apart fire broke out light smoke veiled the high bridge. The ship stopped immediately and quickly listed sharply to starboard, sinking deeper by the head at the same time.

Great confusion arose on the ship some of the boats were swung clear and lowered into the water. Many people must have lost their heads several boats loaded with people rushed downward, struck the water bow or stern first and filled at once.

On the port side, because of the sloping position, fewer boats were swung clear than on the starboard side.

The ship blew off steam at the bow the name &ldquoLusitania&rdquo in golden letters was visible. It was running 20 nautical miles.

Since it seemed as if the steamer could only remain above water for a short time, went to 24m. and ran toward the Sea. Nor could I have fired a second torpedo into this swarm of people who were trying to save themselves.

Went to 11m and took a look around. In the distance straight ahead a number of life-boats were moving nothing more was to be seen of the Lusitania. The wreck must lie 14 nautical miles from the Old Head of Kinsale light-house, at an angle of 358 degrees to the right of it, in 90m of water (27 nautical miles from Queenstown) 51 degrees 22&rsquo 6&rdquo N and 8 degrees 31&rsquo W. The land and the lighthouse could be seen very plainly.

Conditions for shot very favorable: no possibility of missing if torpedo kept its course. Torpedo did not strike. Since the telescope was cut off for some time after this shot the cause of failure could not be determined. . . The steamer or freighter was of the Cunard Line.

. . . من اللافت للنظر أن هناك الكثير من حركة المرور في هذا اليوم بالذات ، على الرغم من أن باخرة كبيرة غرقت في اليوم السابق جنوب قناة George & rsquos. كما أنه لا يمكن تفسير أن ملف لوسيتانيا لم ترسل عبر القناة الشمالية. & quot

مراجع:
Walter Schwieger & rsquos diary هي جزء من مجموعة المحفوظات الوطنية: مجموعة السجلات 45: مجموعة السجلات البحرية لمكتب السجلات والمكتبة البحرية ، 1691 و ndash 1945.
مراجع أخرى: Hickey، Des & Smith، Gus، Seven Days to Disaster (1982) Simpson، Colin، The Lusitania (1972).


شاهد الفيديو: الجزءالاول من وثائقي ليلة غرق سفينه التيتانيك.