بدأت سكة حديد بالتيمور وأوهايو - التاريخ

بدأت سكة حديد بالتيمور وأوهايو - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في 22 ديسمبر 1829 ، تم افتتاح أول خط سكة حديد للركاب في الولايات المتحدة. كان أول خط سكة حديد يمتد من الجانب الغربي من بالتيمور إلى مطاحن إليكوت ، على مسافة 13 ميلاً. في البداية ، استخدمت السكك الحديدية عربات تجرها الخيول ، لكن لم يمض وقت طويل قبل أن تحل المحركات البخارية محل الخيول.

سكك حديدية

في وقت مبكر من منتصف عشرينيات القرن التاسع عشر ، دعا سكان أوهايو إلى بناء خطوط سكك حديدية لتسهيل السفر وتسهيل شحن المنتجات. عاش معظم سكان ولاية أوهايو الذين فضلوا السكك الحديدية في البداية في مجتمعات لا تصل إلى القنوات. في عام 1826 ، شجع أحد سكان ساندوسكي جيرانه على المساعدة في تمويل خط سكة حديد يربط مدينتهم بمدينة دايتون ، مما يتيح لسكان ساندوسكي الوصول إلى قناة ميامي وإيري. خدمت معظم خطوط السكك الحديدية المبكرة غرضين. أولاً ، أراد معظم سكان ولاية أوهايو إنشاء خطوط سكك حديدية لربط المجتمعات التي لا تستطيع الوصول إلى القنوات. ثانيًا ، ربطت معظم قنوات أوهايو بحيرة إيري بنهر أوهايو ، مما يوفر لأوهايو وسائل رخيصة نسبيًا لنقل الأشخاص والمنتجات من الجزء الشمالي إلى الجزء الجنوبي من الولاية والعكس صحيح. كان العديد من سكان ولاية أوهايو يأملون في أن توفر خطوط السكك الحديدية وسيلة أسرع للسفر من شرق ولاية أوهايو الغربية إلى غربها.

بينما ظهر مؤيدو السكك الحديدية لأول مرة في أوهايو خلال منتصف عشرينيات القرن التاسع عشر ، حدث القليل من البناء حتى أربعينيات القرن التاسع عشر. اعتبارًا من عام 1840 ، أنشأت شركات السكك الحديدية أربعين ميلاً فقط من السكك الحديدية في الولاية ، على الرغم من وجود العديد من الشركات حاليًا. يوجد سببان للنمو البطيء للسكك الحديدية في ولاية أوهايو. أولاً ، توفر القنوات وسيلة رخيصة لنقل المنتجات. ثانيًا ، تسبب ذعر عام 1837 في تجنب العديد من سكان ولاية أوهايو إنفاق أموالهم. اعتبر العديد من الناس أن السكك الحديدية محفوفة بالمخاطر ، ويخشى بعض المستثمرين أن يخسروا استثماراتهم في شركات السكك الحديدية. مع خروج الولايات المتحدة وأوهايو من هذا الانكماش الاقتصادي ، نما الاستثمار في السكك الحديدية بسرعة. بحلول عام 1850 ، استأجرت الهيئة التشريعية في ولاية أوهايو 76 شركة سكك حديدية. لم تقم العديد من هذه الشركات مطلقًا ببناء أي مسار ، لكن البعض الآخر زود سكان أوهايو ببنية تحتية محسنة للنقل.

كان أول خط سكة حديد تم الانتهاء منه في ولاية أوهايو هو طريق Erie & amp Kalamazoo للسكك الحديدية. ربطت السكة الحديد في النهاية توليدو ، أوهايو ، مع أدريان ، ميشيغان ، مسافة ثلاثة وثلاثين ميلاً. بدأ البناء في عام 1835 واكتمل في عام 1836. واستغرقت الرحلة بين المجتمعين ثلاث ساعات.

كان Little Miami Railroad أحد أهم خطوط السكك الحديدية المبكرة في ولاية أوهايو. كان ثاني خط سكة حديد تم بناؤه في ولاية أوهايو. منح المجلس التشريعي للولاية شركة ليتل ميامي للسكك الحديدية ميثاقًا في مارس 1836. وكان الغرض من ذلك هو ربط مدينة سينسيناتي بسبرنجفيلد. تم إنشاء الخط بين عامي 1837 و 1848. مولت الشركة بناء السكك الحديدية بأموال من كل من حكومة الولاية والحكومات المحلية. أسست الروابط مع خطوط السكك الحديدية الأخرى في السنوات التي سبقت الحرب الأهلية الأمريكية شبكة ربطت معظم ولاية أوهايو.

بدأ بناء سكة حديد سينسيناتي وهاملتون ودايتون (CH & amp D) في عام 1851. اجتذبت السكك الحديدية المهاجرين الألمان والأيرلنديين الذين كانوا يبحثون عن عمل. بعد اكتمال خط السكة الحديد ، بقي هؤلاء المهاجرون في المنطقة ووجدوا عملاً في المصانع التي بدأت في الظهور بالقرب من السكك الحديدية وقناة ميامي وإيري. في سنواته الأولى ، كان لخط السكة الحديد لقب & quotCharge High and Damn Rough Ride. & مثل

على عكس Little Miami Railroad ، كان الغرض الرئيسي لـ CH & amp D هو نقل الركاب. تم بناء عدد من المجتمعات الجديدة على طول خط السكك الحديدية ، وانتقل الأثرياء من مدينة سينسيناتي للعيش في هذه المجتمعات. سمحت السكك الحديدية للأشخاص الذين يستطيعون دفع الأجرة بالعيش بعيدًا عن مكان عملهم.

قدمت مدينة سينسيناتي أيضًا دعمًا ماليًا لبناء خط سكة حديد أوهايو وميسيسيبي في عام 1854. في ولاية أوهايو ، امتد خط السكة الحديد على طول مسار القناة القديمة لنهر سينسيناتي وويت ووتر. ربطت ولايتا أوهايو وميسيسيبي أوهايو بسانت لويس. وفرت هذه السكة الحديدية لأوهايو وسيلة أسرع لنقل البضائع وبأسعار أرخص إلى الغرب. كان سكان سينسيناتي يأملون في أن يشجع خط السكة الحديد الجديد النمو الاقتصادي في المنطقة.

عمليا ، كانت جميع خطوط السكك الحديدية الأولى في ولاية أوهايو موجودة فقط داخل حدود الولاية أو امتدت لمسافة قصيرة فقط إلى الدول المجاورة. كان أول خط سكة حديد بدأ بالفعل في ربط أوهايو ببقية البلاد هو خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، الذي وصل إلى أوهايو في منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر. كان بالتيمور وأوهايو أول خط سكة حديد يعبر جبال الأبلاش إلى أوهايو ، مما يوفر لأوهايو وصولًا أسرع إلى الولايات الشرقية.

للمساعدة في بناء السكك الحديدية ، أقر المجلس التشريعي في ولاية أوهايو قانون قرض أوهايو لعام 1837. تم تصميم قانون أوهايو للقرض للمساعدة في بناء قنوات إضافية داخل الولاية. سمح لحكومة أوهايو بإقراض الشركات ثلث إجمالي التكاليف لإكمال المشروع. كان المطلب الوحيد هو أن الشركة كان عليها أن تجمع ثلثي التكلفة المقدرة قبل أن تصرح حكومة الولاية بقرض للثلث الآخر. على الرغم من أن قانون القرض قد تم إنشاؤه لتوسيع نظام قناة أوهايو ، إلا أن هذا التشريع في الواقع أضر بالقنوات أكثر من نفعه. ذهبت معظم القروض التي منحها المجلس التشريعي في ولاية أوهايو إلى شركات السكك الحديدية ، بدلاً من القنوات. دفع قانون أوهايو للقرض نمو السكك الحديدية في الولاية. واجهت القنوات الآن معارضة من السكك الحديدية ، وسرعان ما خسروا أعمالهم أمام السكك الحديدية الأسرع.

بعد الحرب الأهلية الأمريكية ، شهدت أوهايو نموًا هائلاً في عدد الأميال التي قطعتها السكك الحديدية. بدأت شركات السكك الحديدية الأكبر حجمًا أيضًا في شراء خطوط أقصر في أوهايو وربطها معًا ، مما يجعل نظام السكك الحديدية أكثر تكاملاً. على سبيل المثال ، في عام 1870 ، قامت شركة Little Miami Railroad بتأجير معظم خطها إلى نظام بنسلفانيا للسكك الحديدية كجزء من اتفاقية تسعة وتسعين عامًا. تم تجديد هذا العقد مرة أخرى في عام 1968. أصبحت سكة حديد CH & amp D وخط سكة حديد أوهايو وميسيسيبي في النهاية جزءًا من سكة حديد بالتيمور وأوهايو. بحلول عام 1900 ، أصبحت معظم خطوط السكك الحديدية الأصغر في ولاية أوهايو تنتمي الآن إلى واحدة من أربع شركات سكك حديدية كبرى ، سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، وسكة حديد إيري ، وسكة حديد بنسلفانيا ، أو سكك حديد نيويورك المركزية. بحلول عام 1910 ، تم استخدام أكثر من 9500 ميل من المسار داخل ولاية أوهايو ، ارتفاعًا من 8900 ميل قبل عشر سنوات فقط. قامت شركات السكك الحديدية ببناء الكثير من المسار الجديد في شمال شرق ولاية أوهايو للمساعدة في تسهيل الصناعات الرئيسية في مدن مثل أكرون وكانتون وكليفلاند ويونغستاون.

سيطرت السكك الحديدية على البنية التحتية للنقل في ولاية أوهايو حتى بعد الحرب العالمية الثانية ، عندما شهدت صناعة النقل بالشاحنات نموًا هائلاً واستبعدت الكثير من أعمال السكك الحديدية. أصبحت السيارات أيضًا أكثر سهولة بالنسبة للشعب الأمريكي ، حيث أخرجت أعدادًا كبيرة من ركاب السكك الحديدية من القطارات. كما قامت طائرات الركاب ، وهي أسرع بكثير من خطوط السكك الحديدية ، بإزالة الأشخاص من القطارات. منذ الحرب العالمية الثانية ، خفضت العديد من شركات السكك الحديدية الخدمة في ولاية أوهايو. باعت العديد من شركات السكك الحديدية خطوطها إلى بلديات مختلفة. قامت مدن مثل سينسيناتي ونيوارك بتحويل مسارات السكك الحديدية السابقة هذه إلى مسارات للدراجات ومسارات للمشي. هذا صحيح بالنسبة لسكة حديد ميامي الصغيرة. توقفت القطارات الأخيرة عن العمل في السبعينيات على معظم هذا الخط. لا يزال هناك جزء صغير من المسار قيد الاستخدام في سينسيناتي ، ولكن تم تقاعد باقي الخط. أدرجت المدينة السكك الحديدية في مسار دراجات ترفيهي يُعرف باسم Little Miami Scenic Trail ، والذي يبلغ طوله أكثر من سبعين ميلاً.


الحقائق الرئيسية والمعلومات أمبير

خلفية تاريخية

  • في السنوات الأولى عندما بدأت السكك الحديدية في العمل ، كانت العربات تجرها الخيول ولكن تم تحسينها وتحويلها إلى سكك حديدية تعمل بالبخار.
  • عندما رأى سكان بالتيمور كيف تأثرت مدينتهم سلبًا بافتتاح قناة إيري ، فكر شيوخها في إنشاء خط سكة حديد. كان هذا بشكل أساسي للتنافس مع نيويورك التي تجاوزت كونها البوابة إلى الغرب ، والتي كانت في السابق بالتيمور.
  • غادر فيليب توماس وجورج براون ، بصفتهما المؤيدين الرئيسيين لمشروع السكك الحديدية ، مدينة بالتيمور وذهبا إلى إنجلترا لجمع المعلومات المطلوبة من مشاريع السكك الحديدية الجارية خلال تلك الفترة.
  • بعد شهر واحد من عودة توماس وبراون من إنجلترا ، بدأت ولايتا ميريلاند وفرجينيا مشروع سكة ​​حديد بالتيمور وأوهايو.
  • تم تمويل المشروع من خلال طرح الأسهم حيث اشترى جميع سكان المدينة تقريبًا الأسهم وتمكنوا من جمع مبلغ 3 ملايين دولار.
  • بدأ بناء خط السكة الحديد ، الممتد من ميناء بالتيمور إلى نهر أوهايو ، في عام 1828.
  • في البداية كانت تدار من قبل الخيول التي تجر العربات. لكن في عام 1829 ، حاولوا استخدام المحركات البخارية وجعلهم يسافرون في مسار 13 ميلًا لمدة سبع وخمسين دقيقة.
  • بعد التغلب على العربات التي تجرها الخيول ، استمر البناء بعد العديد من الجولات الجافة.
  • بحلول عام 1834 ، وصلت العملية إلى فرجينيا إلى هاربر فيري.

المساهمة في اقتصاد بالتيمور

  • حقق خط سكة حديد B & ampO هدفه المتمثل في إعادة عنوان كونه البوابة إلى المدن في الغرب إلى بالتيمور ، والتي سرقتها نيويورك بعد افتتاح قناة إيري.
  • شجع هذا التقدم التكنولوجي في الهندسة المعمارية والهندسة. تقدمت السنة الأولى من عملها جنبًا إلى جنب مع معدل الهجرة في المدينة.
  • تم وضع خط تلغراف على طول مسارات السكك الحديدية في عام 1844. أدى هذان الخطان إلى تطبيق المنطقة الزمنية القياسية في جميع أنحاء البلاد. ساعدت المنطقة الزمنية القياسية السكك الحديدية في جدولة تشغيل قطاراتها بينما سمح التلغراف بالوصول إلى البلد بأكمله مرة واحدة.
  • طور Wendel Bollman ، أحد مهندسي مشروع السكك الحديدية ، أول نظام جسر من الحديد الزهر في البلاد.
  • في عام 1850 ، بدأت شركة B & ampO Railroad Shop ، وهي شركة تعمل مع صانع الحديد ، في إنتاج المكونات المعمارية من الحديد الزهر. أدى ذلك إلى تقدم هائل في المناظر الطبيعية في بالتيمور.
  • تضاعف دخول الأجانب إلى ميناء بالتيمور كل عام بعد تشغيل B & ampO Railroad.

مواجهة بعض النضالات

  • عانت B & ampO من أزمة مالية في عام 1950.
  • وصلت هذه القضية إلى نيويورك الوسطى وفي عام 1959 ، اقترحوا اندماجًا ثلاثيًا مع B & ampO ، مع سكة ​​حديد تشيسابيك وأوهايو (C & ampO) كخط آخر.
  • لم تتفق C & ampO مع الخطة وتنافست مع New York Central في شراء الأسهم.
  • تمتلك New York Central حوالي 10 في المائة من أسهم B & ampO لكن C & ampO نجحت في التغلب عليها وكان لديها ما يصل إلى 70 في المائة من الأسهم.
  • طلبت C & ampO ، كونها المساهم الرئيسي في B & ampO ، الرقابة القانونية عليها والتي تم منحها في عام 1962 وأصبحت رسمية بعد حوالي شهر.
  • في أوائل السبعينيات ، تم إنشاء نظام Chessie وكان كل من C & ampO و B & ampO مملوكين له في عام 1973 ، على الرغم من أن الشركات ظلت هوياتها المختلفة.
  • اندمج نظام Chessie مع Seaboard Coast Line Industries في عام 1978 ، ليضم CSX.
  • أيضًا في عام 1978 ، اندمجت B & ampO مع C & ampO بعد وقت طويل من سيطرة الشركة الأخيرة على B & ampO ، والتي اندمجت أيضًا مع CSX بعد بضعة أشهر حيث وضعت B & ampO تحت CSX.

متحف B & ampo للسكك الحديدية

  • اختفى اسم سكة حديد بالتيمور وأوهايو في مجال السكك الحديدية حيث اندمج مع شركة تشيسابيك وأوهايو للسكك الحديدية.
  • نظرًا لأن B & ampO قد ساهموا كثيرًا في بالتيمور وفي صناعة السكك الحديدية ، فقد تم إنشاء متحف B & ampO للسكك الحديدية لعرض أقدم مجموعة خطوط سكك حديدية أمريكية في العالم.

أوراق عمل السكك الحديدية بالتيمور وأوهايو

هذه حزمة رائعة تتضمن كل ما تحتاج لمعرفته حول سكة حديد بالتيمور وأوهايو عبر 23 صفحة متعمقة. وهذه هي أوراق عمل بالتيمور وأوهايو للسكك الحديدية الجاهزة للاستخدام مثالية لتعليم الطلاب عن سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B & ampO) وهي عبارة عن سكة حديدية يتم تشغيلها بالبخار للمشاركة في نقل البضائع والركاب ومتصلة بثلاث عشرة ولاية. أصبح هذا أحد أكبر خطوط السكك الحديدية في أمريكا تحت شركة CSX Corporation.

قائمة كاملة بأوراق العمل المتضمنة

  • حقائق السكك الحديدية بالتيمور وأوهايو
  • حقيقة أم خدعة
  • نفق السكة الحديد
  • قطار سريع
  • بالتيمور Wordscapes
  • خط امداد
  • شعار شركة القطار
  • خربشة
  • رؤى خاصة
  • الجدول الزمني
  • ماذا لو لم؟

ربط / استشهد بهذه الصفحة

إذا أشرت إلى أي محتوى في هذه الصفحة على موقع الويب الخاص بك ، فيرجى استخدام الكود أدناه للإشارة إلى هذه الصفحة باعتبارها المصدر الأصلي.

استخدم مع أي منهج

تم تصميم أوراق العمل هذه خصيصًا للاستخدام مع أي منهج دراسي دولي. يمكنك استخدام أوراق العمل هذه كما هي ، أو تحريرها باستخدام العروض التقديمية من Google لجعلها أكثر تحديدًا لمستويات قدرة الطالب ومعايير المناهج الدراسية.


السكك الحديدية المهجورة في ولاية أوهايو

كما هو مذكور في الرسم البياني أدناه ، فقدت أوهايو ما يقرب من 4000 ميل من خطوط السكك الحديدية منذ عشرينيات القرن الماضي ، حيث تم التخلي عن معظم خطوط السكك الحديدية منذ الستينيات فقط.

تشمل عمليات التخلي أو الاقتطاعات البارزة أجزاء من خط Erie / Erie Lackawanna الرئيسي في شيكاغو ، & # xa0Pennsylvania's "Panhandle" الخط الرئيسي ، وقسم أوهايو في بالتيمور وأوهايو. & # xa0 & # xa0

كان الممران الأخيران مكونين لكل من طرق سانت لويس للسكك الحديدية. & # xa0 ومن المفارقات أن الخطوط الثلاثة ظلت مشغولة تمامًا حتى هجرها تحت نظام Conrail و Chessie في الثمانينيات.

بالإضافة إلى ذلك ، فإن الطرق الثانوية بين الشمال والجنوب التي تصل إلى مدن الموانئ المهمة مثل & # xa0Cleveland و Lorain و Sandusky و Ashtabula و Conneaut و Huron و Toledo في مناولة خام الحديد لمصانع الصلب (Youngstown و Pittsburgh و Weirton ، إلخ) لديها أيضًا تم التخلي عنها.

مع إغلاق معظم هذه المطاحن منذ ذلك الحين ، أصبحت الموانئ زائدة عن الحاجة. تشمل الخطوط المهمة الأخرى التي تم سحبها منذ ذلك الحين B & O's Ohio & Little Kanawha Branch (Zanesville-Marietta) ، بنسلفانيا & # xa0former Cleveland & Marietta Railway (تمت إزالتها إلى حد كبير) ، وأجزاء من طريق B & O إلى كولومبوس.

خدمت جميع الخطوط الرئيسية الشرقية الرئيسية ولاية أوهايو ، ومنذ ذلك الحين تم سحب مكونات كل نظام سكة حديد. & # xa0

يمكنك أيضًا العثور على أقسام من Wabash و Nickel Plate التي تمت إزالتها في وسط وغرب أوهايو. & # xa0 أخيرًا ، تمت إزالة Detroit و Toledo & Ironton & # xa0جنوب مبنى محكمة واشنطن انسحب بين عامي 1981-1984. & # xa0 & # xa0

اليوم ، تواصل أوهايو تشغيل أكثر من 5300 ميل من البنية التحتية الأصلية للولاية والتي تجاوزت في وقت واحد أكثر من 9000 ميل في عشرينيات القرن الماضي أثناء ذروة الصناعة.

بشكل عام ، فقدت أوهايو حوالي 41 ٪ من ذروة شبكة السكك الحديدية ، وهو أمر ليس سيئًا بالنظر إلى أن المتوسط ​​لكل ولاية يتراوح بين 45 ٪ و 50 ٪. لمزيد من المعلومات حول الولاية ، من حيث عدد الأميال المقطوعة على مدار السنوات ، يرجى الرجوع إلى الرسم البياني أدناه.

* أول خط سكة حديد في أوهايو بدأ تشغيله كان & # xa0 Mad River & Lake Erie (MR&LE) مستأجر في عام 1835. & # xa0 بحلول عام 1839 ، كان النظام مفتوحًا لـ & # xa0 جمهورية (30 ميلا) ووصلت تيفين بحلول عام 1842. & # xa0 في عام 1890 تم الحصول عليها من قبل & # xa0 كليفلاند وسينسيناتي وشيكاغو وسانت لويس ، عنصر مستقبلي لنظام نيويورك المركزي الحديث.

تاريخ ولاية أوهايو الفريد وموقعها واقتصادها جعل الولاية تاريخيًا مركزًا رئيسيًا للسكك الحديدية. & # xa0

كان هناك العديد من المدن التي تصنع مكونات مهمة مثل المطاط والزجاج والصلب التي تتطلب منتجات مثل الرمل والفحم والخام. & # xa0

بالإضافة إلى ذلك ، كانت هذه المنتجات مطلوبة لصنع أشياء مثل السلع المنزلية والسيارات والإطارات والعديد من الأشياء الأخرى. & # xa0

أخيرًا ، تفاخرت الولاية بالعديد من الطرق المتجهة إلى المدن الكبرى في جميع أنحاء الغرب الأوسط. & # xa0

على الرغم من التخلي عن آلاف الأميال ، لا تزال الولاية تحتفظ بأهمية كبيرة كمركز تصنيع وموقع للطرق. & # xa0

في حين أنه يبدو من غير المحتمل أيضًا إعادة بناء أي من هذه الممرات ، فقد طرحت الدولة الفكرة من وقت لآخر في استعادة أقسام لخدمة السكك الحديدية للركاب في محاولة للحد من الازدحام على الطرق السريعة.

قطارات الركاب الشهيرة مثل الوطنية المحدودة, كابيتول ليمتد, القرن العشرين المحدودة، و برودواي المحدودة ربما لم يعد يمر عبر أوهايو.

ومع ذلك ، لا تزال شركة امتراك تشغل عددًا من القطارات عبر الولاية بما في ذلك الثلاثية الأسبوعية أساسي الذي يخدم سينسيناتي و ليك شور المحدودة و كابيتول ليمتد، الذي يخدم المناطق الشمالية للولاية مثل كليفلاند وتوليدو. & # xa0 & # xa0

المتاحف والمعالم السياحية في السكك الحديدية

وبغض النظر عن قطارات الركاب والشحن ، تتميز خطوط أوهايو للسكك الحديدية أيضًا بالعديد من المتاحف وقطارات الرحلات الاستكشافية. على سبيل المثال ، هناك:

  • Age Of Steam Roundhouse في Sugarcreek الذي يحتوي على العديد من القاطرات البخارية المستعادة.
  • متحف Warther Carving الذي يضم القاطرات المصنوعة يدويًا الفريدة من نوعها من قبل الراحل إرنست وارثر.
يتقدم نظام Chessie System / B & O GP40-2 # 4205 على "فيلادلفيا ترايل جت" المتجه شرقًا ، في صورة شركة تم التقاطها على طول قسم أوهايو بالقرب من أثينا ، أوهايو في فبراير 1979 ، قبل بضع سنوات من ظهور الخط الرئيسي في بالتيمور وأوهايو مغلق (1985). اليوم ، تم الاستيلاء على جزء من حق الطريق هذا بواسطة طريق 50 موسع.

هذه ليست سوى عدد قليل من مناطق الجذب المثيرة للاهتمام الموجودة في ولاية أوهايو. البعض الآخر يشمل:

  • سكة حديد AC&J Scenic Line
  • سكة حديد Buckeye المركزية ذات المناظر الخلابة
  • سيدار بوينت وبحيرة إيري للسكك الحديدية
  • نادي سكة حديد سينسيناتي
  • Cuyahoga Valley خط سكة حديد ذات مناظر خلابة
  • متحف دينيسون للسكك الحديدية
  • سكة حديد وادي هوكينغ ذات المناظر الخلابة
  • جيفرسون ديبوت
  • سكة حديد لورين ووست فيرجينيا
  • نهر ماد ومتحف إن كي بي للسكك الحديدية
  • جمعية محطة ماريون يونيون
  • سكة حديد مينيرفا ذات المناظر الخلابة
  • الحفاظ على سكة حديد شمال غرب أوهايو
  • متحف سكة حديد أوهايو
  • جمعية تراث أورفيل للسكك الحديدية
  • توليدو وبحيرة إيري ومتحف السكك الحديدية الغربية
  • ترين أو راما
  • سكة حديد ترتل كريك فالي

الكل في الكل أوهايو يقدم السكك الحديدية أي شيء يريده أو تريده! سواء كنت تسعى وراء خطوط السكك الحديدية الرئيسية أو العمل البخاري أو مجرد التنزه على حقوق الطريق المهجورة لخطوط كانت مهمة في يوم من الأيام ، فإن Buckeye State تقدم كل ذلك.


بلتيمور وأيوهيو رايل رود

ال بلتيمور وأيوهيو رايل رود، التي كانت تمتلك العديد من خطوط السكك الحديدية التي تخدم منطقة كليفلاند ، استحوذت عليها CHESAPEAKE & amp OHIO في عام 1962 ، وأصبحت السكك الحديدية المدمجة ، التي أعيدت تسميتها بنظام Chessie ، جزءًا من CSX CORP. في عام 1980. تم استئجار بالتيمور وأوهايو في ولاية ماريلاند في 28 فبراير 1827 ، وبدأت العمليات في عام 1830 على مقطع طوله 14 ميلاً من المسار بين بالتيمور وإليكوت ، ماريلاند. نمت السكك الحديدية لتصبح واحدة من أكبر خطوط السكك الحديدية في أمريكا من خلال العديد من عمليات الدمج ، والعديد منها يتعلق بالطرق التي كانت تعمل عبر كليفلاند. كان أحد هذه الطرق هو Cleveland و Tuscarawas Valley & amp Wheeling Railroad ، الذي تم تنظيمه في 2 يوليو 1870 باسم Lake Shore & amp Tuscarawas Valley Railroad ، بشكل أساسي لشحن الفحم.تم توفير الوصول إلى الأسواق لهذا الفحم من خلال وصلات مع العديد من خطوط السكك الحديدية الكبيرة ، بما في ذلك Lake Shore & amp Michigan Southern وخطوط السكك الحديدية Pittsburgh و Cincinnati & amp St. Louis.

تم افتتاح خط 101 ميل من سكة حديد Lake Shore & amp Tuscarawas Valley رسميًا في 18 أغسطس 1873 ، مع المحطة الشمالية في Black River Harbour (Lorain) ، OH ، مع مسارات عبر Grafton إلى Uhrichsville ، OH ، المحطة الجنوبية. في جرافتون ، بحيرة شور وسكك حديد وادي توسكارواس المتصلين بسكك حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي وإنديانابوليس. تم اختيار كليفلاندرز ويليام بنغام وهنري شافلين وعاموس تونسيند و 10 آخرين من قبل Lake Shore & amp Tuscarawas في يوليو 1871 لطلب اشتراكات الأسهم في المدينة. في عام 1872 ، كان Worthy S. Streator رئيسًا ، بينما عمل William Grout و SYLVESTER T. EVERETT كسكرتير وأمين صندوق ، على التوالي ، وكانت المكاتب المركزية في Case Bldg. في فبراير 1872 ، استلمت كليفلاند أول قطار فحم في Lake Shore & amp Tuscarawas Valley ، وبحلول عام 1873 كانت هناك أيضًا 3 قطارات ركاب يومية تغادر المدينة. على الرغم من أن الطريق لم يكن به أي مسارات في كليفلاند ، إلا أن قطاراتها وصلت إلى المدينة باستخدام مسارات Lake Shore & amp Michigan Southern و Cleveland و Columbus و Cincinnati و Indianapolis.

الديون من عمليات شراء البناء والمعدات الجديدة مقترنة بذعر 1873 لدفع بحيرة شور التي تم تشكيلها حديثًا إلى الحراسة القضائية في عام 1874 ، وبعد حبس الرهن تمت إعادة تنظيمها في 1 فبراير 1875 باسم سكة حديد كليفلاند وتوسكارواس فالي وويلينج. في فبراير 1882 ، انتقلت السكك الحديدية مرة أخرى إلى الحراسة القضائية وخرجت من إعادة التنظيم باسم Cleveland Lorain & amp Wheeling Railroad. تضمنت الإدارة ومجلس الإدارة Clevelanders SELAH CHAMBERLAIN و Worthy S. Streator اللذين كانا الرئيس ونائب الرئيس ، على التوالي. كان AMASA STONE و Edwin Perkins و Oscar Townsend مديرين ، وكانت المكاتب الرئيسية في مبنى Merchants Bank. كان أداء Cleveland و Lorain و amp Wheeling المعاد تنظيمه أفضل من سابقاتها. توسعت السكك الحديدية أيضًا بإكمال الخط إلى دبليو ويلنج في عام 1880 وتوحيدها مع سكة ​​حديد كليفلاند وأمبير ساوثويسترن (خط طوله 30 ميلاً من كليفلاند إلى المدينة) في نوفمبر 1893. هذا أعطى CL & ampW محطة كليفلاند في شارع الأدب نهر كوياهوغا. خضعت CL & ampW للسيطرة التشغيلية لسكة حديد B & ampO في عام 1909 في عام 1915 ، حيث اشترت B & ampO النظام بأكمله.

سكة حديد أخرى في منطقة كليفلاند أصبحت جزءًا من B & ampO وفي النهاية جزء من CSX كانت شركة Valley Railway Co. ، التي تم تنظيمها في أغسطس 1871 للتشغيل من كليفلاند إلى Bowerstown في Monroe Twp. ، حيث ستتصل بالتيمور وأوهايو. بدأ العمل في عام 1873 ، ولكن المنخفض أدى إلى تأخير افتتاح الخط الرئيسي بالكامل حتى 1 يناير 1883. دخل الطريق إلى كليفلاند عن طريق سرير قناة أوهايو وأمبير القديم في شارع ميروين. كانت محطة الشحن في شارع كولومبوس ، بينما محطة ركاب كانت على طريق القنال. في فلاتس. بعد بناء فرع من NEWBURGH إلى Willow في عام 1894 ، سقطت شركة Valley Railway تحت الحراسة القضائية غير قادرة على الوفاء بديونها ، وتم بيع العقار تحت الرهن. خلفتها شركة سكة حديد كليفلاند ، تيرمينال آند أمبير فالي ، المستأجرة في 3 أكتوبر 1895. بعد ذلك بوقت قصير استحوذت B & ampO على حصة مسيطرة في الخط ، وفي عام 1915 ، تم شراء جميع ممتلكات CT & ampV من قبل B & ampO.

أصبح خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو أحد أكبر أنظمة السكك الحديدية في أمريكا بحلول عام 1915 ، مع 4535 ميلًا من المسار الرئيسي. امتدت مساراتها من مدينة نيويورك في الشرق إلى شيكاغو وسانت لويس في الغرب. كانت بالتيمور ، سينسيناتي ، ليكسينغتون ، بيتسبرغ ، وفيلادلفيا من بين المدن الرئيسية الأخرى التي خدمت. كان شراء خصائص Cleveland و Lorain & amp Wheeling و Cleveland و Terminal & amp Valley مفيدًا لشركة B & ampO لسببين. بحلول عام 1915 ، كانت كليفلاند مركزًا مهمًا لإنتاج الحديد والصلب ، وأعطت المسارات إلى كليفلاند وصول B & ampO إلى سوق كبير للفحم من مناطق Virginia Tidewater التي تخدمها أيضًا. أيضا ، قدم ميناء كليفلاند الدخول إلى الولايات الأخرى المطلة على البحيرات العظمى. في منطقة كليفلاند ، كان لدى B & ampO مجموعتان رئيسيتان من المسارات في عام 1915. اقتربت مسارات سكة حديد كليفلاند ولورين وأمبير ويلينج من كليفلاند في أقصى الجنوب الغربي ، مروراً بمنتزه بروكسايد وأسفل طريق اللؤلؤ. ثم انحرفت المسارات شمالًا بالقرب من جسر هارفارد-دينيسون ومضت إلى الشقق ، حيث انتهت بين دبليو الثالث والرابع. كانت المسافة الإجمالية التي قطعتها حدود المدينة تقريبًا. 6.3 أميال. كانت المجموعة الأخرى هي تلك الموجودة في سكة حديد كليفلاند ومحطة وأمبير فالي ، حيث دخلوا حدود المدينة في الجنوب بين طريق برادلي. ونهر CUYAHOGA وركض شمالًا على طول النهر وعبر Flats إلى جزيرة ويسكي. داخل المدينة ، غطت مسارات محطة كليفلاند القديمة وسكك حديد أمب فالي مسافة 7 أميال. كان هناك أيضًا فرع الصفصاف في بداية الاستقلال. التي دخلت حدود المدينة حول E. 73rd St. وركضت لمسافة ميل على طول Mill Creek و Spring Brook إلى Broadway ، حيث انتهت.

خدم Baltimore & amp Ohio العديد من الشركات والصناعات في كليفلاند خلال أوائل عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي. من بين أكبر عملائها شركة CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO. ، وشركات Grasselli و Harshaw الكيميائية ، و Otis Steel Works ، و Sherwin-Williams Paints & amp Varnishes ، و Standard Oil ، و TheODORE KUNDTZ CO. وفي عام 1915 ، كانت مكاتبها العامة في ROCKEFELLER BUILDING ، مع مكتب الشحن في 1997 W. 3rd ومستودع الشحن في 1681 Columbus Rd. اشترى الركاب التذاكر من مكتب في 341 Euclid Ave. وصعدوا إلى قطارات الركاب في محطة سكة حديد Valley القديمة على طريق كانال. تألفت خدمة الركاب في B & ampO في عام 1915 من 8 قطارات يومية. ركض أربعة من هؤلاء على طول مسارات Cleveland و Lorain و amp Wheeling القديمة وتوقفوا في Lester و Sterling ، OH. من هناك ، يمكن للركاب ركوب قطار ركاب رئيسي متجه إلى شيكاغو. استخدمت الأربعة الأخرى مسارات Cleveland و Terminal & amp Valley القديمة ، وتوقفوا في أكرون ويونغستاون قبل الانتقال إلى بيتسبرغ وواشنطن وبالتيمور. في عام 1950 ، ظلت قطارات الشحن B & ampO تخدم شركات الكيماويات والبترول والصلب والمرافق في المدينة ، بما في ذلك شركة Harshaw Chemical Co. ، وشركة National Solvent Co. ، و Cities Service Oil ، و Naphsol Refining ، و Jones & amp Laughlin Steel (شركة أوتيس للصلب سابقًا) .) ، وشركة Cleveland Electric Illuminating Co.

بحلول خمسينيات القرن الماضي ، كان لدى B & ampO محطات شحن في 8222 Broadway و 4002 W. منذ منتصف يونيو 1934 ، كان الطريق يستخدم برج المحطة كمحطة ركاب لها محطة ركاب سكة حديد الوادي القديمة على طريق القناة. تم تحويله إلى مكتب شحن. كان Cleveland Night Express ، الذي قدم خدمة ليلية بين بالتيمور وكليفلاند ، آخر قطار ركاب B & ampO يغادر المحطة ، في 7 ديسمبر 1962. استحوذت Chesapeake & amp Ohio على بالتيمور وأوهايو في عام 1963 (انظر CHESAPEAKE & amp OHIO).


كل شيء جاهز! تاريخ سكة حديد أوهايو

عندما أصبحت أوهايو ولاية لأول مرة في عام 1803 ، كانت الطرق الأساسية للنقل من وإلى الولاية هي عن طريق الحصان والعربة أو النهر. في غضون عقدين من الزمن ، أدرك مسؤولو الولاية الفائدة الاقتصادية التي سيحققها وصول القناة إلى بحيرة إيري ونهر أوهايو من خلال توفير وسيلة غير مكلفة للمزارعين وأصحاب الأعمال لنقل بضائعهم إلى السوق. تم الانتهاء من قناة أوهايو وإيري على الجانب الشرقي من الولاية في عام 1833 ، وتم الانتهاء من قناة ميامي وإيري على الجانب الغربي بعد اثني عشر عامًا. انخفضت تكلفة شحن البضائع من وإلى الساحل الشرقي من 125 دولارًا للطن بالحصان والعربة إلى 25 دولارًا للطن عن طريق القناة ، مما حفز النمو الاقتصادي. ومع ذلك ، كان متوسط ​​سرعة قوارب القناة ثلاثة أميال فقط في الساعة ، وسرعان ما ستفسح المجال أمام خطوط سكك حديدية أحدث وأسرع.

رسم توضيحي لـ E & ampKRR ، المسمى & # 8220 السكك الحديدية الرائدة للغرب ، & # 8221 من Henry Howe & # 8217s المجموعة التاريخية لأوهايو. عبر ذاكرة أوهايو.

في وقت مبكر من عشرينيات القرن التاسع عشر ، بدأ سكان أوهايو الذين لا يستطيعون الوصول إلى القنوات في الدعوة إلى إنشاء خطوط السكك الحديدية. نظرًا لأن معظم القنوات كانت تسير شمالًا / جنوبًا ، فقد كان يُنظر إلى خطوط السكك الحديدية أيضًا على أنها وسيلة لتحسين السفر بين الشرق والغرب. في عام 1836 ، أصبح طريق Erie & amp Kalamazoo للسكك الحديدية أول خط سكة حديد يكتمل غرب جبال Allegheny ، ويربط توليدو مع Adrian ، Michigan. في البداية ، قامت الخيول بسحب عربات السكك الحديدية ، ولكن بعد إدخال المحرك البخاري في عام 1837 ، استغرقت رحلة 33 ميلًا بين المدينتين ثلاث ساعات فقط. على الرغم من استمرار توفر القنوات والأزمة المالية على الصعيد الوطني (ذعر 1837) ، بدأ بناء السكك الحديدية في النمو بشكل ملحوظ خلال أربعينيات القرن التاسع عشر.

كان Little Miami Railroad أحد أهم خطوط السكك الحديدية المبكرة في ولاية أوهايو. بني بين عامي 1837 و 1848 ، خلقت اتصالاته بخطوط السكك الحديدية الأخرى شبكة ربطت معظم الولاية. بدأت سكة حديد سينسيناتي وهاملتون ودايتون في البناء في عام 1851 على عكس العديد من خطوط السكك الحديدية السابقة التي تم بناؤها لنقل البضائع ، وكان الغرض الأساسي منها هو نقل الركاب. تم بناء مجتمعات جديدة على طول خط السكك الحديدية ، وانتقل سكان سينسيناتي الأثرياء (الذين يمكنهم دفع أجرة القطار) خارج المدينة إلى هذه الأحياء الجديدة.

خريطة سكة حديد أوهايو ، نُشرت عام 1898 تحت إشراف مفوض الولاية للسكك الحديدية والتلغراف. بالإضافة إلى شبكات السكك الحديدية ، غالبًا ما تُظهر هذه الخرائط الصرف والمدن والبلدات وحدود المقاطعات والبلدات. عبر ذاكرة أوهايو.

جعل موقع أوهايو منها نقطة عبور طبيعية بين مدن الموانئ في الشمال الشرقي ومدن الغرب الأوسط ديترويت وشيكاغو وإنديانابوليس وسانت لويس. على الرغم من أن خطوط السكك الحديدية المبكرة سهلت السفر داخل أوهايو بشكل أساسي ، إلا أن بناء السكك الحديدية في منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر بدأ في ربط أوهايو ببقية البلاد. عبرت سكة حديد بالتيمور وأوهايو جبال الأبلاش ، مما يوفر وصولاً أسهل من وإلى الساحل الشرقي. ربطت سكة حديد أوهايو وميسيسيبي أوهايو بسانت لويس ، "بوابة الغرب". في نهاية المطاف ، كان كل خط رئيسي شرقي يمر عبر أوهايو ، وبحلول عام 1860 ، كان لدى أوهايو مسار أكثر من أي ولاية أخرى - ما يقرب من 3000 ميل.

شهدت السنوات التي أعقبت الحرب الأهلية طفرة هائلة في بناء السكك الحديدية بالإضافة إلى توحيد العمليات. بحلول عام 1900 ، تم التحكم في معظم مسار أوهايو البالغ طوله 8900 ميلًا بواسطة واحدة من أربع شركات: سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، وخط سكة حديد إيري ، وسكة حديد بنسلفانيا ، والسكك الحديدية المركزية في نيويورك. وصلت خطوط السكك الحديدية إلى المجتمعات الكبيرة والصغيرة في جميع أنحاء الولاية والبلاد.

على الرغم من اللوائح الفيدرالية المتزايدة واختراع السيارات والطائرات ، ظل السفر بالسكك الحديدية هو الوسيلة الأساسية للنقل خلال الحرب العالمية الثانية ، عندما نقلت القطارات مئات الأطنان من المواد وأعدادًا كبيرة من القوات على الصعيد الوطني. ومع ذلك ، في الخمسينيات من القرن الماضي ، اكتسبت الشاحنات والسيارات شعبية لنقل البضائع والركاب على نظام الطرق السريعة الجديد بين الولايات ، وانتهى عصر السكك الحديدية.

كانت شركة Lima Locomotive Works ثالث أكبر مصنع للقاطرات في الولايات المتحدة قبل توقف الإنتاج في عام 1949. عبر ذاكرة أوهايو.

اليوم لا يزال أكثر من 5000 ميل من المسار نشطًا في ولاية أوهايو. يمكن لعشاق السكك الحديدية مشاهدة قطارات الشحن في جميع أنحاء الولاية ويمكنهم استكشاف تاريخ السكك الحديدية الغني في أوهايو في ذاكرة أوهايو ، وكذلك من خلال مجموعة متنوعة من المتاحف وأماكن الجذب السياحي.

شكرًا لستيفاني مايكلز ، أمينة مكتبة خدمات البحث والفهرسة في مكتبة ولاية أوهايو ، على مشاركة هذا الأسبوع!


بالتيمور ومتحف أوهايو للسكك الحديدية

يُعد متحف بالتيمور وأوهايو للسكك الحديدية ، الذي يُعرف بأنه مسقط رأس American Railroading ، أكبر مجموعة من القطع الأثرية التاريخية للسكك الحديدية في نصف الكرة الغربي. يقع المتحف في Mount Clare Roundhouse الأصلي ، وهو موطن لأكبر مجموعة من قاطرات القرن التاسع عشر وعربات السكك الحديدية في البلاد. يعتبر الميل من المسار خارج المتحف أهم امتداد للمسار التاريخي في البلاد ، حيث اجتاز أول قطار ركاب عائدات قضبانه في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. منطقة محطة Mount Clare هي أيضًا الموقع الذي تم إرسال واستلام أول رسالة تلغراف بواسطة مبنى مجاور.

يشتمل المتحف على متجر هدايا يبيع العديد من تذكارات وموارد السكك الحديدية مثل الكتب والملابس والوسائط وزخارف العطلات بالإضافة إلى الألعاب والحيوانات المحنطة لعشاق السكك الحديدية من الشباب. بالإضافة إلى ذلك ، هناك العديد من تخطيطات السكك الحديدية النموذجية في جميع أنحاء المتحف ، بما في ذلك مخطط مقياس G في الهواء الطلق ، وتخطيط مقياس HO داخل المتحف.

مثل العديد من خطوط السكك الحديدية في ذلك الوقت ، جمعت بالتيمور وأوهايو القطع الأثرية التاريخية لأغراض العلاقات العامة. في الأصل ، كانت هذه القطع الأثرية مبعثرة حول النظام ، ولم يكن لها منزل دائم. بدأ خط السكة الحديد في البحث عن منشأة حيث يمكن تخزين القطع الأثرية وعرضها على الجمهور. نظرًا للأهمية التاريخية لموقع Mount Clare ، فقد كان هذا هو المكان المختار للمجموعة. بعد الكثير من التحضير ، افتتح المتحف للجمهور في عام 1953.

بعد أن أصبح Baltimore & amp Ohio تحت سيطرة نظام Chessie ، ولاحقًا CSX Transportation ، استمر المتحف في الازدهار وجذب آلاف الزوار سنويًا. في عام 1990 ، نقلت CSX المتحف إلى منظمة غير ربحية ، تدير المتحف حاليًا ، واعتبارًا من عام 1999 ، أصبح المتحف تابعًا لمؤسسة سميثسونيان.

يتكون المتحف من ثلاثة مبانٍ ، ومحطة ماونت كلير ، ومبنى المتحف الملحق ، ومبنى الركاب الدائري. تعد محطة Mount Clare الأقدم ، بطرازها الجورجي ومظهرها الخارجي المذهل ، وهي واحدة من أكثر المباني جاذبية في المتحف. ومن اللافت للنظر أيضًا المبنى الملحق بالمتحف الذي تم بناؤه في عام 1891. هذا المبنى المكون من طابقين تم تخطيطه وهندسته من قبل إفرايم فرانسيس بالدوين. ربما يكون المركز الرئيسي للمتحف بأكمله هو البيت الدائري ، الذي صممه أيضًا بالدوين ، حيث تُعرض القاطرات التاريخية في القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين.

استمر المتحف في الازدهار ، وإن كان ذلك لا يخلو من الصعوبات. في 16 فبراير 2003 ، ضرب تساقط قياسي للثلوج الجزء الشمالي الشرقي من البلاد ، مما تسبب في انهيار سقف المنزل الدائري ، مما أدى إلى إتلاف العديد من القطع الأثرية التاريخية في مجموعة المتحف. تسبب انهيار السقف في تشكيك موظفي المتحف في سلامة الهيكل الأصلي الذي بناه بالدوين ، وسهل العديد من التحسينات الهيكلية للمنشأة. بدأ العمل على ترميم المتحف بعد الانهيار بفترة وجيزة ، حيث تم جمع التبرعات بنجاح. في غضون 22 شهرًا فقط ، أعيد افتتاح المتحف بمرافق محدثة وموسعة ، بما في ذلك مرفق إصلاح للمجموعة التاريخية.

نظرًا لتحسين المرافق ، أصبح المتحف أكثر شهرة من أي وقت مضى ، وازدهر من خلال تعليم الجمهور تاريخ السكك الحديدية الغني في البلاد.

بإذن من سميثسونيان

تاريخ مرافق جبل كلير

نظرًا للتوسع السريع في بالتيمور وأوهايو في أوائل القرن التاسع عشر الميلادي ، كانت هناك حاجة إلى مرفق للإصلاح والصيانة ، بالإضافة إلى مرفق لتخزين الخيول قبل ظهور القاطرة البخارية. نتيجة لذلك ، صممت السكك الحديدية متاجر جبل كلير ، التي تتكون من ورشة للآلات ومسبك ، يعمل بها أكثر من 1700 عامل. مع توسيع خط السكة الحديد ، تم شراء المزيد من الأراضي ، والتي تمتد الآن إلى 40 فدانًا. تمت إضافة العديد من التحسينات الحديثة إلى المتاجر في السنوات القادمة ، بما في ذلك العديد من ترقيات السلامة مثل المباني المقاومة للحريق.

تم تطوير العديد من جوانب السكك الحديدية الحديثة في هذه المرافق ، بما في ذلك تصميم وتشغيل القاطرات. طور أمثال Phineas Davis و Ross Winans تصميماتهم في هذه المرافق.

تشتهر Phineas Davis بمنافستها لابتكار Peter Cooper ، قاطرة "Tom Thumb" ، والتي كانت أول قاطرة بخارية أمريكية الصنع. ونتيجة لذلك ، طور ديفيس قاطرته الخاصة المسماة "يورك" ، والتي تميزت بتصميم مرجل رأسي وكانت مشابهة لتصميم كوبر. بالإضافة إلى ذلك ، بنى ديفيس قاطرة "Grasshopper" بسعر 4500 دولار ، والتي تم بيعها إلى Baltimore & amp أوهايو ، وأطلق عليها اسم "أتلانتيك". أثبت هذا التصميم نجاحه ، حيث طلبت السكك الحديدية 20 نموذجًا من هذا النوع.

كان روس وينانز ، المعروف بهندسته لمفهوم عجلة السكك الحديدية ، والذي تم استخدامه لأكثر من مائة عام ، أحد أبرز بناة القاطرات الأوائل. أصبح مساعد مهندس الآلات في بالتيمور وأمبير أوهايو ، واستمر في الابتكار لصناعة السكك الحديدية الجديدة المترامية الأطراف. لقد حصل على براءة اختراع لتجميع المحور المحسن والمعاد هندسته لعربة الدرفلة ، ووضع هذا الاختراع الجديد للعمل في إنشاء أول عربة سكة حديد ذات محور مزدوج تسمى "كولومبوس". في عام 1835 ، استأجر Winans متاجر Mt. Clare من Phineas Davis ، واستخدم المنشأة المتقدمة لبناء قاطراته. كان وينان أيضًا رائدًا في استبدال الخشب بفحم أكثر كفاءة لتزويد القاطرات بالوقود.

لسنوات عديدة ، قام متجر Mount Clare Locomotive ببناء قاطرات مختلفة لكل من B & amp O والسكك الحديدية الأخرى في الشمال الشرقي الصناعي المترامي الأطراف. مع إدخال القاطرات التي تعمل بالديزل والكهرباء ، توقف إنتاج القاطرات البخارية في عام 1948. ولسوء الحظ ، دمر حريق المحل الذي أقيم في عام 1962 ، وبالتالي ، كانت المنشأة النشطة الوحيدة في جبل كلير هي متجر السيارات. خلال عام 1962 ، قام كل من تشيسابيك وأوهايو بشراء بالتيمور وأوهايو ، ونتيجة لذلك ، تم الآن نقل إصلاحات القاطرات إلى متاجر كمبرلاند بولاية ماريلاند.

مجموعة

في المتحف ، هناك العديد من القاطرات المميزة في المجموعة التي بنت أساس السكك الحديدية الأمريكية. تتراوح القطع الأثرية المعروضة في المتحف من القاطرات البخارية الأولى إلى بدايات القاطرة التي تعمل بالديزل والكهرباء. من القاطرة "Tom Thumb" ، أول قاطرة تم تصنيعها في أمريكا ، إلى قاطرة تشيسابيك وأوهايو 2-6-6-6 "ماليت" ، التي تصدت لجبال أليغيني شديدة الانحدار ، هناك شيء يستمتع به جميع المتحمسين والسياح.

بالتيمور وأوهايو 0-4-0 "توم الإبهام" 1927 نسخة طبق الأصل

تم تطوير "Tom Thumb" بواسطة المهندس والمخترع الميكانيكي للسكك الحديدية الشغوف ، Peter Cooper. كانت هذه القاطرة أول قاطرة بخارية تم تصنيعها في الولايات المتحدة ، وأثبتت أنها تحظى بشعبية كبيرة ، كأمثلة للنوع الذي تم تشغيله لأكثر من 60 عامًا قبل التقاعد. حلت هذه القاطرة محل الخيول في النهاية ، مما وفر وسيلة نقل أكثر أمانًا وسرعة.

تضمن التصميم الفريد لهذه القاطرة غلاية وأسطوانات عمودية تعمل على تشغيل العجلات.بدأ اختبار القاطرة على امتداد المسار بين بالتيمور وإليكوت ميلز ، ماريلاند. لسوء الحظ ، لم يتم الحفاظ على القاطرة ، حيث تم بناؤها كسرير اختبار ، ولم تكن مخصصة لخدمة الإيرادات. تم بناء النسخة المتماثلة في المتحف من قبل B & ampO في عام 1927 من أجل "معرض الحصان الحديدي".

هذه الصورة جزء من مجموعة الصور التاريخية لمقاطعة بالتيمور بولاية ماريلاند بالولايات المتحدة الأمريكية المملوكة لمكتبة مقاطعة بالتيمور العامة ، توسون ميريلاند بالولايات المتحدة الأمريكية. http://www.bcplonline.org/

بالتيمور وأمبير أوهايو 0-4-0 # 8 "جون هانكوك"

تم بناء هذه القاطرة في عام 1836 بواسطة فريق تصنيع القاطرات المكون من روس وينان وجورج جيلينجهام ، وتم تجميعها في متاجر ماونت كلير. تم تصميم John Hancock ليكون نسخة محسنة من الوحدة الشقيقة "Atlantic" ، وكان أول قاطرة في أسطول B & ampO تم تصميمه بكابينة. تضمنت التحسينات الإضافية محاور تعمل بالطاقة المزدوجة ، مما زاد من جهد الجر بشكل كبير. في وقت لاحق من عمر الخدمة ، تم تعيين هذه القاطرة لتبديل ساحة الخدمة الخفيفة ، وتم تعيينها في المرتبة رقم 8 ، وسط توقف B & ampO عن تسمية قاطراتها ، لم يعد يُعرف باسم John Hancock بسبب فترة خدمته. تم تقاعد الوحدة في عام 1892.

بإذن من بالتيمور ومتحف سكة حديد أوهايو

بالتيمور وأوهايو 4-6-0 "تاتشر بيركنز"

بُني فندق Baltimore & amp Ohio في عام 1853 ، وبنى أول 4-6-0 "10 wheeler". تم تصميم هذه القاطرة من قبل بيركنز بنفسه ، وكان الهدف منها التعامل مع سلاسل الجبال شديدة الانحدار في ولاية فرجينيا الغربية. لإظهار براعة القاطرة ، تم استخدامها لاحقًا خلال الحرب الأهلية لنقل قوات الاتحاد وغيرها من البضائع وقت الحرب. تم تجهيز هذه القاطرة بسائقين 60 بوصة وبجهد جر يبلغ 10،350 رطلاً.

في انهيار المنزل الدائري في عام 2003 ، كانت هذه الوحدة من بين أكثر الوحدات تضرراً ، وتم ترميمها إلى مجدها السابق في عام 2010. واليوم ، ترتدي هذه الوحدة مخطط طلاء مذهل بما في ذلك غلاية زرقاء داكنة وعجلات قيادة وعجلات تجريبية باللون الأحمر.

بإذن من بالتيمور ومتحف أوهايو للسكك الحديدية

تشيسابيك وأمبير أوهايو 4-6-4 هدسون # 490

بنيت في الأصل كقاطرة من النوع 4-6-2 "باسيفيك" من قبل ALCO في عام 1926 ، C & ampO # 490 هي قاطرة C & ampO F-19 4-6-4 "Hudson" المبسطة الوحيدة الباقية على قيد الحياة. كان رقم 490 واحدًا من خمس جزر المحيط الهادئ التي أعيد بناؤها في L1 Hudsons في عام 1946. تم تصميم المحيط الهادئ الأصلي لخدمة الركاب حول شارلوتسفيل ، في قطارات تشيسابيك وأوهايو مثل "سبورتسمان" و "جورج واشنطن".

مع دخول حقبة ما بعد الحرب ، خططت C & ampO لترقية خدمات الركاب الخاصة بهم بقطار فاخر يسمى "Chessie" ، والذي كان من المقرر أن ينطلق بين واشنطن العاصمة وسينسيناتي. نتيجة لذلك ، تقرر ترقية 5 قاطرات من نوع "باسيفيك" ، والتي أعيد بناؤها في متاجر هنتنغتون C & amp0 في ويست فيرجينيا ، مما أدى إلى L1 Hudsons. ومع ذلك ، نظرًا لتوسع السفر البري والجوي ، فإن هذا القطار الفاخر لم يؤت ثماره أبدًا ، وتم تخصيص هذه القاطرات المعاد بناؤها للعديد من قطارات الركاب حول النظام.

بإذن من بالتيمور ومتحف أوهايو للسكك الحديدية

بالتيمور وأوهايو 0-4-0 "جندب"

بُنيت عام 1832 ، وصممها فينياس ديفيس ، قاطرة الجندب هذه المسماة "يورك" هي من بين أقدم القاطرات في أمريكا الشمالية. كانت هذه القاطرة نتيجة مسابقة لتصميمات القاطرات عقدتها بالتيمور وأمبير أوهايو. رأى خط السكة الحديد إمكانات “Tom Thumb” وكان واثقًا بشكل متزايد في نجاح القوة المحركة البخارية. فازت هذه القاطرة بالمنافسة ، حيث كانت ذات تصميم موثوق ومتعدد الاستخدامات.

كانت القاطرة رائدة خلال هذا الوقت ، حيث كانت قادرة على حرق فحم أنثراسايت ، ونقل خدمات الركاب على B & ampO بين بالتيمور وإليكوت سيتي ، ميريلاند. لم يتم الحفاظ على القاطرة ، ومع ذلك ، تم بناء النسخة المتماثلة في المتحف في عام 1927 بواسطة B & ampO.

بإذن من بالتيمور ومتحف سكة حديد أوهايو

بالتيمور وأبو أوهايو 4-6-2 # 5300 "الرئيس واشنطن"

تم بناء هذه القاطرة من النوع P-7 4-6-2 "باسيفيك" عام 1927 وتم تقديمها لأول مرة للجمهور في "معرض الحصان الحديدي" في عام 1927. صممت بالتيمور وأمبير أوهايو هذه القاطرات الرائعة من أجل "الخط الأزرق" الأول. "، الذي كان يمتد بين نيويورك وواشنطن ، وكان يعتبر فخر الأسطول خلال هذا الوقت. تضمنت التطورات التي حققتها القاطرة القدرة على ملء المياه دون الحاجة إلى التوقف ، وتزويدها بالعديد من أجهزة الأمان ، بما في ذلك ميزة التوقف التلقائي ، في حالة تمرير المهندس للإشارة الحمراء.

هذه القاطرات المسماة "فئة الرؤساء" ، شغلت قطارات الخط الأزرق لأكثر من 25 عامًا ، حيث تم تقاعدها في عام 1957. تم إنقاذ الرقم 5300 من مشعل الكشط ، وكان المثال الوحيد للفئة التي يجب الحفاظ عليها.

بإذن من بالتيمور ومتحف سكة حديد أوهايو

قطار الحرية الأمريكي 4-8-4

تم بناؤه في الأصل عام 1923 بواسطة Baldwin Locomotive Works بصفته قاطرة من النوع "Consolidation" من الفئة I-10a 2-8-0. 2101 ، أعيد بناؤها من قبل ريدينغ في عام 1945 على أنها 4-8-4 "شمالية" ، وكان لها شرف كونها واحدة من ثلاث قاطرات لنقل "قطار الحرية الأمريكي". شهدت القاطرة 10 سنوات من الخدمة المخلصة بعد إعادة البناء ، وتم تقاعدها في عام 1955 ، ومع ذلك ، تم تخزينها حتى عام 1967 ، وتم بيعها لاحقًا إلى ساحة خردة.

ومع ذلك ، فقد أنقذ روس رولاند ، الذي كان وسيطًا في وول ستريت ، الوحدة واستأجرها لقطار الحرية الأمريكي ، وأعيد ترقيمه AFT # 1. بعد ذلك ، تم استخدام الوحدة في Chessie Steam Special ، التي احتفلت بمرور 150 عامًا على استئجار B & ampO ، حيث تم تشغيلها لمدة عامين ، قبل أن يتم التبرع بها لمتحف B & ampO في عام 1979.

بإذن من بالتيمور ومتحف سكة حديد أوهايو

سكة حديد نيو جيرسي المركزية 4-4-2 # 592

بنيت في عام 1901 من قبل ALCO ، # 592 هي قاطرة 4-4-2 "Camelback" ، سميت بهذا الاسم بسبب الكابينة الموضوعة في وسط القاطرة ، على جانب الغلاية. كان هذا التصميم ضروريًا لتلائم القاطرة بصندوق نيران أكبر مصممًا لحرق فحم أنثراسايت.

تم استخدام هذه القاطرات في القطارات السريعة ، حيث كانت قادرة على سرعات تصل إلى 90 ميلاً في الساعة. ومع ذلك ، لم تكن هذه الوحدات شائعة بين أطقم القطارات ، حيث كانت الكابينة غير مريحة وغير عملية. في النهاية ، تم حظر تصميم Camelback بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة. بعد ما يقرب من 50 عامًا من الخدمة ، تقاعد 592 في عام 1949 ، وتم إحضاره إلى المتحف في عام 1954. الرقم 592 هو واحد من خمسة فقط من الجمال باك.

بإذن من بالتيمور ومتحف أوهايو للسكك الحديدية

تشيسابيك وأمبير أوهايو 2-6-6-6 # 1604

بنيت في عام 1941 بواسطة Lima Locomotive Works ، 2-6-6-6 "Allegheny" كانت واحدة من أثقل وأقوى القاطرات التي تم بناؤها في الولايات المتحدة. تم تخصيص هذه القاطرة لنقل قطارات الفحم الثقيلة فوق جبال أليغيني ، ومن هنا حمل اسم القاطرة.

القاطرات المفصلية ، المشار إليها باسم "المطارق" ، هي قاطرات بخارية ذات مجموعتين من الأسطوانات وعجلات القيادة والإطارات ، والتي يتم توصيلها باستخدام وصلة محورية. تهدف مجموعات العجلات الأمامية إلى الدوران حول محور حتى تتمكن القاطرة من تدوير المنحنيات بشكل أكثر كفاءة ، خاصةً عبر التضاريس الوعرة لجبال أليغيني. بدأ استبدال قاطرات Allegheny بقوة الديزل في أوائل الخمسينيات ، حيث تم حفظ 1604 من شعلة الكشط ، وتم التبرع بها للمتحف في عام 1986. رقم 1604 هو أحد اثنين من Alleghenies محفوظين ، والآخر 1601 ، وهو معروض في متحف هنري فورد في ديربورن ، ميشيغان.

بالتيمور وأمبير أوهايو GP7 # 6405

تم بناء 6405 في عام 1953 من قبل قسم Electro Motive Division (EMD) ، وبدأت حياتها كرقم 915 ، وخدمت طرق بالتيمور وأوهايو في الغرب الأوسط. كانت GP7 عبارة عن قاطرة متعددة الاستخدامات وموثوقة ، تكمل أي مهمة تم تكليفها بها بسهولة. أصبحت قاطرات GP أو قاطرات الأغراض العامة شائعة مع السكك الحديدية لكفاءتها وسهولة صيانتها.

أحد العوامل المساهمة في القاطرات GP7 وقطارات الديزل والكهرباء بشكل عام هو القدرة على تشغيل وحدات متعددة ، حيث يمكن لمهندس واحد التحكم في سلسلة من القاطرات. تم تحقيق ذلك من خلال سلسلة من الخراطيم الهوائية والكهربائية على كل قاطرة. تم التبرع بـ 6405 للمتحف بعد التقاعد في عام 1984.

بإذن من بالتيمور ومتحف أوهايو للسكك الحديدية

سكة حديد بنسلفانيا رقم 4876 GG-1

بنيت من قبل شركة جنرال إلكتريك في عام 1940 ، كانت GG-1 واحدة من أكثر القاطرات شهرة في قائمة بنسلفانيا للسكك الحديدية. تم تصميم هذه القاطرة للعمل بسرعة عالية في الممر الشمالي الشرقي المزدحم ، حيث تنقل الركاب من قلب مدينة نيويورك إلى واشنطن العاصمة.

هذا GG-1 بالذات كان متورطًا في حادث في محطة Washington Union بسبب عطل في الفرامل الهوائية ، مما تسبب في اصطدام القاطرة بالمحطة التي تنزلق عبر منتصف المحطة. تسبب وزن القاطرة في انهيار الأرضية ، وسقط 4876 في بدروم المحطة. لحسن الحظ ، لم تقع قتلى في هذا الحادث. بسبب تنصيب الرئيس أيزنهاور ، تم بناء طابق مؤقت فوق القاطرة حتى يمكن الاستفادة من المحطة. بعد الافتتاح ، تمت إزالة 4876 من المحطة عن طريق تفكيكها إلى ثلاث قطع ، وتم إرسالها لاحقًا إلى Altoona لإعادة بنائها. بعد ذلك ، عمل 4876 في خدمة الإيرادات لمدة 30 عامًا أخرى حتى تقاعده NJDOT في عام 1983.

بإذن من بالتيمور ومتحف أوهايو للسكك الحديدية

يعد متحف بالتيمور وأمبير أوهايو للسكك الحديدية أحد أهم معالم السكك الحديدية في الولايات المتحدة ، ويعمل كأداة للتعرف على الماضي وكيف شكل مستقبل النقل. لمواكبة آخر المستجدات في المتحف ، تأكد من زيارة موقع الويب هنا. إذا كنت ترغب في زيارة المتحف ، ستجد العنوان ورقم الهاتف مدرجين أدناه.


الفروع.

  • ساوثوارك
  • شارع الستين / تشيستر
  • جنوب تشيستر
  • Edgemoor
  • Augustine Mill: يُطلق عليه أيضًا فرع Brandywine ، وقد تم بناؤه في عام 1882 من Landlith شمالًا على طول Brandywine Creek للوصول إلى Augustine Mills of the Jessup & amp Moore Paper Company ، وتم تمديده لاحقًا شمالًا لخدمة Kentmere و Rockford Mills التابعة لجوزيف بانكروفت وأولاده.
  • Shellpot: يُطلق عليه أيضًا اسم Shellpot Cutoff ، وقد تم بناؤه عام 1888 من Edgemoor (بالقرب من معبر Shellpot Creek) حول الجانب الجنوبي من Wilmington إلى نقطة على الخط الرئيسي بين Wilmington و Newport. كان بمثابة ممر جانبي للشحن ، لتجنب ما كان يسير في ذلك الوقت على الخط الرئيسي عبر ويلمنجتون.
  • فرع ديلاوير: تم تشكيله من نيو كاسل القديمة و فرينشتاون ونيو كاسل ومسار ويلمنجتون بين ويلمنجتون ورودني ، عبر نيو كاسل. تم بيعه إلى سكة حديد ديلاوير في عام 1891.
  • قطع نيو كاسل: تم بناؤه عام 1888 من نقطة على فرع شيلبوت عبر نهر كريستينا مباشرةً من جزيرة الكرز ، جنوبًا إلى نيو كاسل واتصال بفرع ديلاوير. تم بيعها مع فرع ديلاوير إلى سكة حديد ديلاوير في عام 1891.
  • مدينة ديلاوير: تم بيعها بواسطة سكة حديد مدينة نيوارك وديلاوير إلى PW & ampB في عام 1881. كانت تسير جنوبًا وشرقًا من الخط الرئيسي في نيوارك إلى مدينة ديلاوير.
  • وديعة الميناء: بُنيت عام 1866 فوق نهر سسكويهانا من بيريفيل إلى مدينة بورت ديبوزيت النهرية. في عام 1893 ، تم بيعها لشركة Columbia and Port Deposit Railway ، التي تسيطر عليها أيضًا PRR ، والتي ارتبطت بها في Port Deposit.
  • اتحاد بالتيمور

من ويكيبيديا ، كجزء من قصة عن أنفاق الاتحاد. https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_(Baltimore)

كان طول خط سكة حديد الاتحاد 9.62 ميلاً (15.48 كم) ، ويمتد من المحطة الشمالية لطريق بالتيمور وبوتوماك للسكك الحديدية إلى المحطة الجنوبية للسكك الحديدية الشمالية المركزية. يقع التقاطع مع بالتيمور وبوتوماك بين محطة بنسلفانيا والبوابة الشمالية لنفق بالتيمور وبوتوماك. انضمت سكة حديد الاتحاد إلى المنطقة الشمالية الوسطى عند تقاطع بايفيو ، على الجانب الشمالي الشرقي من بالتيمور.

على الرغم من أنه تم تأجيره في وقت مبكر من عام 1866 ، إلا أن الخطوات النشطة لتمويل بناء السكك الحديدية والنفق لم تأت إلا في خريف عام 1870 ، وبدأ البناء الفعلي في 1 مايو 1871. في 24 يوليو 1873 ، مر أول قطار عبر النفق. بدأ النفق الأصلي في شارع بوند ، ومرر تحت سرير شارع هوفمان إلى شارع جرينماونت ، وعبورًا تحت شوارع دالاس وكارولين وسبرينج وإيدن وسنترال وهارفورد أفنيوز وشارع إنسور ووادي وماكيم. يبلغ طوله 3410 قدمًا (1040 مترًا). بلغت التكلفة الإجمالية للطريق والنفق حوالي 3،000،000 دولار.

بمجرد اكتمال خط سكة حديد الاتحاد ، حصلت السكك الحديدية الشمالية المركزية على الحق في استخدامها ، وفي فبراير 1882 ، اشترت المنطقة الشمالية الوسطى مخزون الاتحاد للسكك الحديدية من شركة كانتون ، وتولت السيطرة في 1 مارس من نفس العام.

في الخريطة أدناه ، كانت السكة الحديدية تسير بين السهمين الأصفرين.

في 4 يناير 1987 ، تحطم قطار أمتراك 94 في قاطرة شحن كونريل في تشيس. كان مهندس كونريل يدخن الماريجوانا ، مما جعله يفوت العديد من إشارات التحذير. قُتل 14 راكبًا ، مما جعل حادث تحطم Amtrak هذا الأكثر دموية على الإطلاق في ذلك الوقت. أصبح الحادث خبرا وطنيا وأدى إلى لوائح سلامة جديدة واختبار المخدرات في صناعة السكك الحديدية. كما لفت الحادث انتباه الرئيس رونالد ريجان ، الذي كرم بعض السكان المحليين في تشيس لمساعدة الركاب الذين نجوا من الاهتزاز ولكن دون أن يصابوا بأذى من القطارات. تم تأسيس المجتمع المعروف الآن باسم Chase في الأصل باسم & quotChase's Station & quot في عام 1850 كمحطة لسكة حديد بالتيمور. من ويكيبيديا ، لاحظ أن لديهم اسم السكة الحديد خطأ ، ولهذا السبب لا يحب المعلمون الطلاب لاستخدام ويكيبيديا كمصدر مرجعي للبحث.

تظهر هذه الخريطة في مكان آخر على مواقع الويب الخاصة بي. هناك أيضًا بعض مخططات تاريخ العائلة التي قمت بتجميعها ، والموجودة هنا.


محتويات

تحرير مشاريع النهر المبكرة

بعد الحرب الثورية الأمريكية ، كان جورج واشنطن المدافع الرئيسي عن استخدام الممرات المائية لربط الساحل الشرقي بالبحيرات العظمى ونهر أوهايو. [2] في عام 1785 ، أسست واشنطن شركة بوتوماك لتحسين إمكانية الملاحة في نهر بوتوماك. قامت شركته ببناء خمس قنوات التفاف حول الشلالات الرئيسية: Little Falls (التي تم دمجها لاحقًا في قناة C & ampO) ، و Great Falls في فيرجينيا ، و Seneca Falls (مقابل قفل فيوليت) ، و Payne's Falls of the Shenandoah ، و House's Falls بالقرب من Harpers Ferry. [3] سمحت هذه القنوات برحلات سهلة في اتجاه مجرى النهر ، مدفوعة بالقطب ، كانت أصعب.

تم استخدام عدة أنواع من المراكب المائية في قناة باتوماك وفي نهر بوتوماك. كانت الجندول عبارة عن طوافات خشبية بطول 60 × 10 قدم (18 × 3 م) تباع عادة في نهاية الرحلة من أجل أخشابها من قبل أصحابها ، الذين عادوا إلى المنبع سيرًا على الأقدام. كانت القوارب المسطحة عبارة عن قوارب مسطحة القاع ، 60 × 7 قدم (18 × 2 م) ، صالحة للاستخدام فقط في أيام ارتفاع المياه ، حوالي 45 يومًا في السنة. [4]

تحرير البناء

تحرير التخطيط

هددت قناة إيري ، التي تم بناؤها بين عامي 1817 و 1825 ، التجار جنوب مدينة نيويورك ، الذين بدأوا في البحث عن البنية التحتية للنقل الخاصة بهم لربط المناطق المزدهرة غرب جبال الأبلاش بالأسواق والموانئ في وسط المحيط الأطلسي. في وقت مبكر من عام 1820 ، تم وضع الخطط لقناة لربط نهر أوهايو وخليج تشيسابيك.

في أوائل مارس 1825 ، وقع الرئيس جيمس مونرو على مشروع القانون الذي ينص على بناء قناة C & ampO كواحد من آخر أعمال رئاسته. [5] كانت الخطة تقسم إلى قسمين ، القسم الشرقي من مياه المد في واشنطن العاصمة إلى كمبرلاند وماريلاند والقسم الغربي فوق جبال أليغيني إلى نهر أوهايو أو أحد روافده. خالية من الضرائب ، كان مطلوبًا من شركة القناة استخدام 100 ميل (160 كم) في غضون خمس سنوات ، وإكمال القناة في 12 عامًا. [6] تم تصميم القناة بحيث يكون لها تيار مائي يبلغ 2 ميل في الساعة (3 كم / ساعة) ، لتزويد القناة ومساعدة البغال في سحب القوارب في اتجاه مجرى النهر. [7]

كان الجزء الشرقي هو الجزء الوحيد الذي سيتم الانتهاء منه [8]

في 23 أكتوبر 1826 قدم المهندسون الدراسة وقدموا مسار القناة المقترح في ثلاثة أقسام. يتألف القسم الشرقي من جورجتاون إلى كمبرلاند ، والقسم الأوسط ، كمبرلاند (صعودًا من ويلز كريك إلى هيندمان ثم عبر درجة ساند باتش ، معبرًا الفاصل القاري الشرقي إلى جاريت [9]) إلى التقاء نهر كاسيلمان ونهر يوجيني والنهر الغربي من هناك إلى بيتسبرغ. [10]

الجزء مسافة صعود
& أمبير النسب
# من الأقفال كلفة
الشرقية 185 مي 1078 ياردة 578 قدم 74 $8,177,081.05
وسط 70 مي 1010 ياردة 1961 قدم 246 $10,028,122.86
الغربي 85 مي 348 ياردة 619 قدم 78 $4,170,223.78
المجموع: 341 مي 676 ياردة 3158 قدم 398 $22,375,427.69

التكلفة الإجمالية المقدرة ، أكثر من 22 مليون دولار ، قللت من حماسة العديد من المؤيدين ، الذين كانوا يتوقعون أكثر من 4 إلى 5 ملايين دولار. في مؤتمر عقد في ديسمبر 1826 ، حاولوا تشويه سمعة تقرير المهندسين ، وقدموا تقديرات أقل: جورج تاون إلى كمبرلاند ، 5،273،283 دولارًا من جورج تاون إلى بيتسبرغ ، 13،768،152 دولارًا. [10] تم التعاقد مع جيديس وروبرتس لإعداد تقرير آخر ، والذي قدموه في عام 1828: 4،479،346.93 دولارًا من جورج تاون إلى كمبرلاند. [11] مع هذه الأرقام لتشجيعهم ، نظم المساهمون رسميًا شركة قناة تشيسابيك وأوهايو في يونيو 1828. [12] في النهاية ، بلغت تكلفة البناء النهائية لكمبرلاند في عام 1850 11.071.075.21 دولارًا. مقارنة بالتكلفة الأصلية التي قدمها المهندسون في عام 1826 بحوالي 8 ملايين دولار ، وإزالة الأشياء التي ليست في التقدير مثل شراء الأراضي ، والنفقات الهندسية ، والأضرار العرضية ، والرواتب ، وتوفير السياج ، كان تجاوز التكلفة حوالي 19 ٪ ، والتي يمكن أن تكون مبررة بمعدل التضخم للفترة. بلغت تكلفة العرض الآخر (Geddes and Roberts) حوالي 51٪ [13] مما يدل على أن تقدير المهندس الأصلي كان جيدًا.

في عام 1824 ، تم التنازل عن مقتنيات "شركة باتوماك" لشركة تشيسابيك وأوهايو. (تضمنت الأسماء المرفوضة للقناة "قناة بوتوماك" و "قناة الاتحاد". التأسيس مهد الطريق أمام الاستثمارات والقروض المستقبلية. ووفقًا للمؤرخين [15] ، فقد تم إنفاق هذه الموارد المالية إلى أن سجدت الدولة نفسها لحسابها الخاص.

تحرير رائد

كان بنجامين رايت ، أول كبير مهندسي C & ampO ، كبير المهندسين في قناة إيري سابقًا. أقيم حفل وضع حجر الأساس في 4 يوليو 1828 بحضور الرئيس الأمريكي جون كوينسي آدامز. أقيم الحفل بالقرب من جورج تاون ، عند علامة 5.64 ميل (9.08 كم) للقناة بالقرب من لوك 6 ، نهاية المنبع لقناة ليتل فولز المحيطة ، والسد رقم 1. [16] [17]

عند وضع حجر الأساس ، كان لا يزال هناك جدال حول الطرف الشرقي للقناة. اعتقد المخرجون أن ليتل فولز (في نهاية مجرى قناة باتوماك ليتل فولز التفاف) كانت كافية لأن ذلك استوفى حرفيًا شرط الميثاق للوصول إلى مياه المد ، لكن الناس في واشنطن أرادوا أن ينتهي في واشنطن ، متصلاً بتيبر كريك و نهر أناكوستيا. [18] لهذا السبب ، فتحت القناة في الأصل من ليتل فولز إلى سينيكا ، وفي العام التالي ، امتدت إلى جورج تاون.

تم تجريف قناة التفاف Little Falls ، التي كانت جزءًا من قناة Patowmack ، لزيادة عمقها من 4 إلى 6 أقدام (1.2 إلى 1.8 متر) ، وأصبحت جزءًا من قناة C & ampO.

أصر الرئيس الأول للقناة ، تشارلز ف. ميرسر ، على الكمال لأن هذا عمل ذو أهمية وطنية. هذا سيكلف الشركة المزيد من المال لبناء القناة. خلال فترة ولايته ، نهى عن استخدام المياه البطيئة للملاحة ، أو استخدام الأقفال المركبة (انظر القسم أدناه) ، أو تقليل المقطع العرضي لمنشور القناة في التضاريس الصعبة. أدى هذا إلى خفض نفقات الصيانة ولكن زيادة تكاليف البناء. [19] في النهاية ، تم بناء اثنين من الممرات المائية (الركود الكبير فوق السد رقم 4 ، والمياه الرملية الصغيرة فوق السد رقم 5) وأقفال مركبة متعددة (أقفال 58-71).

في البداية ، اعتقدت شركة القناة أنها تستخدم القوارب البخارية في المياه البطيئة ، لأنه بدون البغال ، كان على قوارب القناة استخدام المجاديف للتحرك في اتجاه المنبع ، دون أي قوة دافعة. بعد العديد من الشكاوى من التأخير والمخاطر ، وفرت الشركة ممرًا للقطر حتى تتمكن البغال من سحب القوارب عبر المياه البطيئة. [20]

أرقام القسم والعقود تحرير

من لوك 5 في ليتل فولز إلى كمبرلاند (كما ذكر أعلاه ، بدأت القناة في ليتل فولز ، وتم تمديدها لاحقًا إلى جورج تاون) ، تم تقسيم القناة إلى ثلاثة أقسام (حوالي 60 ميلاً (97 كم) للقطعة الواحدة) ، كل منها والتي تم تقسيمها أيضًا إلى 120 قسمًا بحوالي 0.5 ميل (800 م). تم إصدار عقد بناء منفصل لكل قسم. [21] تم إدراج الأقفال والقنوات والسدود وما إلى ذلك في العقود حسب رقم القسم وليس بالأميال كما هو الحال اليوم. على سبيل المثال ، يوجد الأقفال 5 و 6 في القسم رقم 1 ، [22] وصولًا إلى Guard Lock رقم 8 في القسم 367. [23] كان القسمان A-H في مستوى جورج تاون أسفل القفل 5 [22]

فتح الجزء الأول تحرير

في نوفمبر 1830 ، فتحت القناة من ليتل فولز إلى سينيكا. [24] افتتح قسم جورج تاون في العام التالي.

فتح نزاع على Point of Rocks الجزء الثاني تحرير

في عام 1828 ، بدأت قناة C & ampO وسكة حديد بالتيمور وأوهايو (B & ampO) القتال من أجل الاستخدام الوحيد للشريط الضيق من الأراضي المتاحة على طول نهر بوتوماك من Point of Rocks إلى Harpers Ferry. [25] بعد معركة محكمة ولاية ماريلاند التي ضمت دانيال ويبستر وروجر بي تاني ، وافقت الشركتان على تقاسم حق الطريق. [25]

في أغسطس 1829 ، بدأت شركة القناة في استيراد العمال بعقود إلى الإسكندرية وجورج تاون. ووعد هؤلاء العمال باللحوم ثلاث مرات في اليوم ، والخضروات ، و "بدل معقول من الويسكي" ، من 8 دولارات إلى 12 دولارًا في اليوم ، و 20 دولارًا للبنائين. ومع ذلك ، كان الكثيرون غير راضين عن الظروف الشبيهة بالعبودية. كان الاحتكاك بين أكبر المجموعات ، من أيرلندا وألمانيا ، يعني أنه يجب الاحتفاظ بهم في طواقم مختلفة. [26]

تم تخفيض عرض منشور القناة فوق Harpers Ferry إلى 50 قدمًا (15 مترًا) ، مما وفر المال وكان مناسبًا أيضًا من وجهة نظر هندسية. [27]

في عام 1832 ، حظرت شركة القناة المشروبات الكحولية في محاولة لتحسين سرعة البناء ، لكنها سرعان ما ألغت الحظر.

في أغسطس [28] أو سبتمبر 1832 ، اجتاح وباء الكوليرا معسكرات البناء ، مما أسفر عن مقتل العديد من العمال ودفع آخرين إلى إلقاء أدواتهم والفرار. [29]

بحلول عام 1833 ، تم تمديد نهاية جورج تاون للقناة 1.5 ميل (2.4 كم) شرقًا إلى تيبر كريك ، بالقرب من المحطة الغربية لقناة مدينة واشنطن ، والتي امتدت عبر المركز التجاري المستقبلي إلى سفح مبنى الكابيتول بالولايات المتحدة. [30] [31] [32] لا يزال منزل حارس الأقفال في الطرف الشرقي من فرع واشنطن لقناة C & ampO في الركن الجنوبي الغربي من شارع كونستيتيوشن وشارع 17 ، شمال غرب ، على حافة المركز التجاري الوطني. [33] [34]

في عام 1834 ، تم افتتاح القسم المؤدي إلى Harper's Ferry ووصلت القناة إلى ويليامسبورت. [35]

في عام 1836 ، تم استخدام القناة بواسطة حزم القناة باعتبارها Star Route لنقل البريد من Georgetown إلى Shepherdstown. عقد ألبرت هومريكهاوس العقد بمبلغ 1000 دولار بالسنة مقابل خدمة يومية تبلغ 72 ميلاً. اقتربت القناة من هانكوك بولاية ماريلاند بحلول عام 1839. [36]

في مارس 1837 ، تم إجراء ثلاثة استطلاعات للروابط المحتملة إلى الشمال الشرقي بالتيمور: عبر Westminister ، عبر Monocacy-Linganore ، وعبر Seneca ، لكن تم اعتبارها جميعًا غير عملية بسبب نقص المياه على مستوى القمة. [37]

وصلت القناة إلى السد رقم 6 (غرب هانكوك) عام 1839.

مع اقتراب القناة من هانكوك ، ظهرت المزيد من مشاكل البناء. تسببت المجاري والكهوف من الحجر الجيري في انهيار قاع القناة بالقرب من Shepherdstown ، بالقرب من Two Locks فوق السد رقم 4 ، حول Four Locks ، و Big pool ، و Roundtop Hill بالقرب من السد رقم 6. [38] في 6 ديسمبر 1839 ، كبير المهندسين فيسك كتب ، "من الواضح أن هذه الانقطاعات سببتها أحواض من الحجر الجيري تظهر نفسها من خلال سقوط قاع القناة في كهوف من الحجر الجيري أقل من قاع النهر وتمتد تحت قاع النهر: - ونتيجة لذلك ، في البداية تجري المياه من القناة أسفل قاع القناة ربما عشرين أو ثلاثين قدمًا ومن هناك على طول تحت قاع النهر ... لقد كانت مفاجأة لي أن قناتنا لم تعان حتى الآن سوى القليل من الجير. ومع ذلك ، قد نواجه الكثير من المتاعب من هذا المصدر بالقرب من الثقب وفوقه في القفل رقم 37. لنحو ميل واحد ، لا يكاد يكون هناك مائة قدم في طول القناة التي لا يوجد فيها العديد من فتحات أحواض الجير الصغيرة. ". وأوصى بإصلاحات مكلفة ولكنها ضرورية ، والتي تم إجراؤها بحلول عام 1840. [39] [40]

نظرًا لأنه كان من الصعب الحصول على الحجر للأقفال ، قام المهندسون ببناء أقفال مركبة ، وأحيانًا من خشب الكيان. [41]

في عام 1843 ، تم بناء جسر قناة بوتوماك بالقرب من جسر فرانسيس سكوت كي الحالي لربط القناة بقناة الإسكندرية ، مما أدى إلى الإسكندرية ، فيرجينيا. [42]

في أبريل 1843 ، دمرت الفيضانات الكثير من الجزء المكتمل من القناة بين جورج تاون وهاربرز فيري ، بما في ذلك قفل نهر شيناندواه. علق فيضان واحد الملاحة لمدة 103 أيام. قامت الشركة برفع الجسور حول ليتل فولز ، وجعلت "نفايات متداعية" بالقرب من علامة 4 أميال. [43]

تعديل آخر 50 ميلاً

ثبت أن بناء آخر 50 ميلاً (80 كم) صعب ومكلف. تولى ألين بوي ديفيز دور الإدارة. [44] في كمبرلاند ، بدأ بناء السد رقم 8 وقفل الحرس رقم 8 في عام 1837 [45] وتم الانتهاء من الأقفال النهائية (70-75) إلى كمبرلاند حوالي عام 1840. [46] مما ترك 18.5 ميل ( 29.8 كم) في المنتصف ، والذي سيتطلب في النهاية بناء نفق باو باو ، وحفر القطع العميق في أولدتاون ، وبناء 17 قفلًا. [47]

بالقرب من باو باو ، لم يكن لدى المهندسين حلول جيدة. إذا اتبعوا النهر ، فسيتعين عليهم العبور إلى ولاية فرجينيا الغربية لتجنب المنحدرات ، وقد نصت اتفاقية مع B & ampO Railroad على أن القناة ستتجنب الجانب الجنوبي من النهر ، ما لم يكن مكانًا لا يمكن فيه للسكك الحديدية. في حاجة إليها. لذلك اتخذوا القرار الأكثر تكلفة لبناء نفق عبر الجبل. [48] ​​ثبت أن التكلفة التقديرية الأولية البالغة 33500 دولار منخفضة للغاية. [49] تم الانتهاء من النفق بمبلغ 616،478.65 دولارًا أمريكيًا. [50] من بين مكونات المشروع ، تم بناء فرن لتوفير الطوب لربط النفق. [51]

في الأصل ، كانت الشركة تنوي التجول في كمبرلاند ، خلف بلدة ويلز كريك ، لكن شكاوى المواطنين والمدينة تسببت في تغيير المجلس لخططهم ، وتوجيه القناة عبر وسط المدينة. [52]

تم فتح القناة للتجارة إلى كمبرلاند يوم الخميس 10 أكتوبر 1850. [53] في اليوم الأول ، خمسة قوارب قناة ، ساوثهامبتون ، إليزابيث ، أوهايو ، ديلاوير و فريمان راودون محملة بإجمالي 491 طنا من الفحم ، سقطت من كمبرلاند. في يوم واحد ، حملت C & ampO المزيد من الفحم في اليوم الأول من العمل مقارنة بقناة Lehigh طوال عام عملها الكامل في عام 1820. [54]

ومع ذلك ، في عام 1850 ، كانت B & ampO Railroad تعمل بالفعل في كمبرلاند لمدة ثماني سنوات ، وعانت القناة مالياً. [47] [55] بسبب الديون ، تخلت الشركة عن خطتها لمواصلة بناء 180 ميلاً (290 كم) من القناة في وادي أوهايو. [56] أدركت الشركة منذ فترة طويلة (خاصة مع التجربة في نفق باو باو) أن البناء فوق الجبال المتجهة إلى بيتسبرغ كان "غير واقعي إلى حد كبير". [57] في بعض الأحيان كان هناك حديث عن استمرار القناة ، على سبيل المثال في عام 1874 ، تم اقتراح نفق بطول 8.4 ميل (13.5 كم) للمرور عبر جبال أليغيني. [58] ومع ذلك ، كان هناك نفق بني للاتصال بقناة بنسلفانيا. [59]

على الرغم من أن السكة الحديدية تغلبت على القناة المؤدية إلى كمبرلاند ، إلا أن القناة لم تكن قديمة تمامًا. لم يكن الأمر كذلك حتى منتصف سبعينيات القرن التاسع عشر عندما سمحت التكنولوجيا المحسنة ، خاصة مع القاطرات الكبيرة والمكابح الهوائية ، للسكك الحديدية بتحديد معدلات أقل من القناة ، وبالتالي تحديد مصيرها. [60]

في وقت ما بعد افتتاح القناة في عام 1850 ، أقيمت مسلة تذكارية بالقرب من محطة جورج تاون.

تحرير سنوات التدخل

تدهورت القناة خلال الحرب الأهلية. في عام 1869 ، جاء في التقرير السنوي للشركة أنه "خلال السنوات العشر الماضية ، لم يتم فعل الكثير أو لم يتم فعل أي شيء لإصلاح وتحسين بيوت القفل ، والقنوات ، وقنوات المياه ، والأقفال ، والبوابات ، وسدود النفايات للشركة ، أصبح العديد منها بالكامل. غير صالحة للاستخدام وأصبحت عديمة القيمة ، مما يجعل إصلاحها ضروريًا للغاية لمتطلبات الشركة ". [61] ومع ذلك ، تم إجراء بعض التحسينات في أواخر ستينيات القرن التاسع عشر ، مثل استبدال السدود رقم 4 و 5. [62]

كانت أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر ، والتي أطلق عليها أونرا "السنوات الذهبية" ، مربحة بشكل خاص. قامت الشركة بسداد بعض سنداتها. أدخلت العديد من التحسينات على القناة ، بما في ذلك تركيب نظام الهاتف. ومع ذلك ، لا تزال هناك فيضانات ومشاكل أخرى. بحلول عام 1872 ، كانت العديد من السفن غير صالحة للملاحة لدرجة أن الشركة طلبت من القوارب الخضوع لعمليات التفتيش والتسجيل السنوية. في يوليو 1876 ، كان طاقم ليزان راجان بقيت واقفة على قدميها أثناء التحميل في كمبرلاند فقط بضخ طاقمها. لقد اصطدمت ببعض دعامات الأقفال بالقرب من غريت فولز ، وغرقت أخيرًا عند فتح قفل 15 (على رأس Widewater). [63]

لفترة وجيزة في ستينيات وسبعينيات القرن التاسع عشر ، حاولت الشركة منع ركوب القوارب أيام الأحد. لكن رجال القوارب كسروا أقفال الأبواب المغلقة وتحولوا إلى العنف عند مواجهتهم. تخلت الشركة عن محاولة فرض القاعدة. [63]

استغرقت الرحلة من كمبرلاند إلى جورج تاون بشكل عام حوالي سبعة أيام. [64] أسرع وقت معروف لقارب خفيف من جورج تاون إلى كمبرلاند كان 62 ساعة ، حدده رالي بيندر من شاربسبورج. وصل Dent Shupp من كمبرلاند إلى ويليامسبورت في 35 ساعة باستخدام 128 طنًا من الفحم. [65]

تحرير الحراسة

بعد الفيضان الكارثي لعام 1889 ، دخلت شركة القناة الحراسة القضائية ، واستحوذت عليها B & ampO ، في المقام الأول للحفاظ على حق الطريق من الوقوع في أيدي شركة Western Maryland Railroad المنافسة.

على مدار العقد التالي ، وخاصة بعد عام 1902 ، تحولت القوارب الموجودة في القناة من مشغلين مستقلين إلى قوارب مملوكة للشركة. قوارب بأسماء ملونة (بيرثا م يونغ أو ليزين راجان) أعطت الطريق لمركبة مرقمة ("شركة كانال للقطر" برقم) تدار بواسطة جدول. [66]

تم فرض رسوم على البضائع على القناة. في عام 1851 ، على سبيل المثال ، تم تحديد معدلات الرسوم على القناة على النحو التالي: [67]

غرض للطن لكل ميل ،
لأول 20 ميلاً
للطن لكل ميل
بعد ذلك
فحم ¼ سنت ¼ سنت
ذبائح الخنازير ولحم الخنزير المقدد واللحوم 2 سنت 1 سنت
الويسكي والمشروبات الروحية والأسماك الطازجة والمملحة 2 سنت 1 سنت
ملح 1 سنت ¾ سنت
طوب النار 1 سنت ½ سنت
الطوب والجليد 1 سنت ¼ سنت
الرمل والحصى والطين والتراب وحجارة الرصف ¼ سنت ¼ سنت

تباينت الرسوم بشكل كبير ، وكثيراً ما تبنى المجلس معدلات رسوم جديدة.

سيحاول بعض رجال المراكب شحن حمولات إضافية غير مدرجة في سندات الشحن في القوارب لتجنب الرسوم. في عام 1873 ، على سبيل المثال ، وصل قارب واحد من جورج تاون إلى هاربرز فيري ومعه 225 كيس ملح مخفي قبل أن تكتشف الشركة ذلك. [68]

اختلفت المواد المنقولة على القناة. في عام 1845 ، على سبيل المثال ، قبل اكتمال القناة ، كانت الشحنات على النحو التالي: [69]

تم إرسال العنصر المصب كمية العناصر المرسلة المنبع كمية
طحين 170464 برميل سمك مملح 4569 برميل
قمح 299607 بوشل ملح 1،265 طن
حبوب ذرة 126.799 بوشل جص 4،721 طن
الشوفان 35464 بوشل خشب ٨٢٠،٠٠٠ قدم ، لوح قياس
مطحنة فضلات 38575 بوشل بطاطا 2511 بوشل
نشا الذرة 16327 بوشل طوب 118.225 وحدة
لحم خنزير 15.250 جنيها قمح 1،708 بوشل
خشب 508،083 قدمًا ، مقياس لوح المحار 1351 بوشل
حجر 12060 مجثما

العمل بعد 1891 تحرير

بعد عام 1891 ، نقلت القناة الفحم ، وأحيانًا الحجر الجيري في ولاية فرجينيا الغربية ، والخشب ، والخشب ، والرمل ، والدقيق. (تم الاحتفاظ بالإحصائيات الخاصة بالفحم فقط.) [70] تم تحميل الفحم في حوض كمبرلاند ، والذي يتكون من إلقاء أربع سيارات محملة بالفحم في القارب. كان لا بد من جرف بعض الفحم يدويًا في المساحات الموجودة أسفل الكبائن. أثناء عملية التحميل ، لن يكون هناك أحد على القارب بسبب الغبار ، وتم إبعاد البغال ، في حالة غرق القارب من التحميل. على الرغم من إغلاق النوافذ ، كان الغبار يدخل عادة الكبائن. بعد التحميل ، يتم وضع أعمدة التلال ، ثم الفتحات فوق أعمدة التلال والفتحات. يقوم الطاقم بتنظيف القارب (باستخدام المياه من القناة) لإزالة الغبار ، وسيتم سحب القارب إلى الجانب الآخر من الحوض ، حيث سيتم ربطه بالبغال. [71]

نزل رجال القوارب لقفل رقم 5 ، المسمى "قفل ويلارد" أو "قفل بوليصة الشحن" ، وعندها يوقع صاحب القفل على بوليصة الشحن ويبلغ المكتب بذلك. إذا لم يتلقوا أوامر من هذا القفل ، فإنهم ينتظرون بالقرب من جسر القناة في جورج تاون ، حتى تأتي الأوامر. قد يسحب زورق القطر على النهر القوارب إلى نقاط أخرى ، على سبيل المثال نيفي يارد ، إنديانهيد ، الإسكندرية. [72] تم تفريغ بعض أحمال الفحم مباشرة في ساحات الفحم في جورج تاون ، باستخدام الدلاء. تم تفريغ الفحم أيضًا على السفن الشراعية في المحيط المتجهة إلى ماساتشوستس (التي جلبت الجليد ، وعادت بالفحم) ، وهي عبارة عن سفينة مكونة من 4 صاري تحمل حوالي 20 قاربًا من الفحم. [73]

في السنوات القليلة الماضية ، كانت حمولة الفحم ورسومه كما يلي [70]

عام حمولة الفحم (طن) الرسوم المحصلة (بالدولار الأمريكي)
1914 171,062 42,236.97
1915 173,997 41,271.46
1916 158,036 38,956.77
1917 151,667 40,545.74
1918 138,087 71,404.43
1919 133,529 47,346.95
1920 127,871 62,102.38
1921 66,477 42,017.33
1922 غير متوفره 3,435.18
1923 56,404 31,899.32
1924 غير متوفره 1,215.60

كان السيرك من أكثر الأحمال غير العادية هو السيرك مع حوالي 9 أشخاص مع معداتهم ، والتي تضمنت دبًا أسود. تم نقلهم من أولدتاون بولاية ماريلاند إلى هاربرز فيري. أفلت الدب الأسود في الرحلة ، وقال لهم الملاح ، "إنك تربط هذا الشيء جيدًا وإلا فلن تصل إلى Harpers Ferry أبدًا ، لأنني سأغادر القارب." [74]

وشملت الأحمال الأخرى الأثاث (غالبًا ما تكون مستعملة) ، والبيانو ، وأجنحة الصالون ، والبطيخ ، والأسماك (مثل الشاد والرنجة) ، بالإضافة إلى نقل أشياء مثل الدقيق أو دبس السكر لبيعها إلى أصحاب الخزائن ، [74] في المناطق النائية بحاجة إلى القوارب لإحضار إمداداتهم. [75] كما تم شحن الأسمنت من المطحنة المستديرة فوق هانكوك إلى جورج تاون. كان البعض يسير عبر النهر عند السد رقم 2 للحصول على الخشب ، والعلاقات المتقاطعة ، واللحاء (المستخدم في الدباغة) ، وأحيانًا الحبوب. وشملت الأحمال الأخرى ، التي غالبًا ما يتم نقلها في اتجاه المنبع ، 600 برميل فارغ في قارب ، تم نقلها إلى Shepherdstown لتحميل الأسمنت والأخشاب والأسمدة والبضائع العامة للمخازن على طول القناة ، وكذلك المحار في البراميل ، والمواد الكاملة لبناء منزل ، والأذن الذرة ، وحتى البغال الإضافية. [76]

تحرير الغرامات

فرضت الشركة غرامات على المخالفات ، مثل السفر بدون بوليصة شحن أو تدمير ممتلكات القناة مثل بوابات القفل أو بناء القناة. على سبيل المثال: [77]

  • 30 مايو 1877 ، تغريم النقيب توماس فيشر 10 دولارات (حوالي 423 دولارًا أمريكيًا في عام 2012) لمرورته عبر قفل بدون بوليصة شحن
  • 22 تشرين الأول (أكتوبر) 1877 ، تغريم آر.
  • 12 نوفمبر 1877 ، تغريم النقيب جوزيف ليتل 10 دولارات لوقوفه في سرير الأطفال في القفل رقم 9 [Seven Locks]
  • 4 يوليو 1878 ، قارب جون شيرمان ، تغريم 62.70 دولارًا أمريكيًا لتفريغه ورفعه (ملاحظة: كان هذا في يوم الاستقلال)
  • 30 أغسطس 1878 ، تغريم Steamer Scrivenes 50 دولارًا ، السماح لـ بيرثا م يونغ للغرق في المستوى 36 والتخلي عنها ليلاً دون إشعار ، مما يتسبب في تعليق الملاحة لمدة 36 ساعة.
  • في 5 مايو 1879 ، تغريم النقيب جاكوب هوكر 40 دولارًا ، وركض وكسر البوابة في القفل رقم 40
  • 14 كانون الثاني (يناير) 1880 ، تغريم قارب هاري وأمبير رالف مبلغ 5 دولارات ، وركض إلى البوابة في داربي لوك (ملاحظة: كان هذا في فصل الشتاء ، عندما كانت القناة عادة ما يتم تجفيفها للإصلاح).
  • 12 يونيو 1880 ، غُرّم G.L. Booth بمبلغ 4.40 دولار أمريكي لضخه.

العمل بعد عام 1924

كان آخر قارب معروف يحمل الفحم هو قارب بات بوير رقم 5 ، والذي عاد إلى كمبرلاند في 27 نوفمبر 1923. وكانت القوارب الوحيدة المسجلة للعمل في عام 1924 عبارة عن خمسة قوارب تحمل الرمال من جورج تاون إلى ويليامسبورت لبناء محطة للطاقة. [78]

فيضان 1924 تحرير

تسبب فيضان عام 1924 في أضرار جسيمة للقناة. تم تدمير معظم جسور السكك الحديدية والقنوات بالقرب من هانكوك ، وفتح خرق في السد رقم 1 ، ووقعت أضرار كبيرة في البنوك وأعمال بناء القناة. على الرغم من أن السكة الحديدية قامت ببعض الصيانة ، ظاهريًا حتى يمكن إعادة القناة إلى العمل بسرعة ، فقد تم إصلاح مستوى جورج تاون (السد رقم 1 وما دونه) بشكل أساسي لتزويد طواحين جورج تاون بالمياه للتشغيل. [79] استمر موسم القوارب ثلاثة أشهر فقط في عام 1924 ، [78] وبعد الفيضان ، توقفت الملاحة. لسوء الحظ ، استخدمت بعض المجتمعات مثل Glen Echo و Cumberland القناة بالفعل لتصريف مياه الصرف الصحي ، ووصف G.L.Nicholson القناة بأنها "مصدر إزعاج عام" بسبب مياه الصرف الصحي وكونها أرضًا خصبة للبعوض [80]

بعد الأضرار الناجمة عن الفيضانات عام 1924 ، قامت السكك الحديدية بإصلاح جزء القناة الذي يخدم جورج تاون فقط ، حيث قاموا ببيع المياه للمطاحن الموجودة فيها ، تاركين بقية القناة في حالة سيئة.في 1928-1929 ، كان هناك بعض الحديث عن ترميم وإعادة فتح القناة من كمبرلاند إلى ويليامسبورت ، ولكن مع بداية الكساد الكبير ، لم تتحقق الخطط أبدًا. في مسار القطر ، حتى يتمكنوا من الاستمرار في طرد البعوض كما طلب مجلس الصحة في ولاية ماريلاند. [82]

ذهب رجال القوارب ، عاطلين عن العمل الآن ، للعمل في السكك الحديدية والمحاجر والمزارع وبعض المتقاعدين. في ذلك التاريخ ، كانت القناة الأخرى الوحيدة التي تستخدم البغال هي قناة ليهاي ، والتي تم إغلاقها قريبًا في عام 1940. [83]

بقي بعض أمناء الخزائن ، وكان هناك عدد قليل من مدراء القناة مدرجين في القناة المهجورة الآن.

فيضان 1936 تحرير

تسبب هذا الفيضان الشتوي في مارس 1936 في مزيد من الأضرار التي لحقت بالقناة المهجورة ، والتي لا تزال تتعافى من الأضرار التي سببتها الفيضانات الشديدة قبل أكثر من عقد بقليل. أدى هذا الفيضان ، الناجم عن ذوبان الجليد في وقت سابق ، جنبًا إلى جنب مع تدفق الأمطار الغزيرة ، إلى أعلى علامة مائية شهدها نهر بوتوماك حتى الآن ، مما أدى إلى تدمير الخزانات والمستويات وغيرها من الهياكل. كانت هناك بعض الجهود للترميم ، خاصة على مستوى جورج تاون حتى تتمكن المصانع من الحصول على إمدادات المياه الخاصة بها. [84] بسبب عدم الانتباه لخط سكة حديد B & ampO ، أصبحت القناة "حطامًا رائعًا" وستحتاج إلى إصلاحات مكثفة وإعادة بناء في جميع أنحاء العديد من المناطق التي دمرتها الفيضانات. [85] [86]

تعديل الحديقة الوطنية

في عام 1938 ، تم الحصول على القناة المهجورة من B & ampO من قبل الولايات المتحدة مقابل قرض من مؤسسة تمويل إعادة البناء الفيدرالية ، وهي الآن حديقة تشيسابيك وأوهايو التاريخية الوطنية.

تعديل منشور القناة

تختلف أبعاد القناة قليلاً. أسفل القفل 5 ، يبلغ العرض 80 قدمًا وعمق 6 أقدام. [88]

رفع الأقفال وأقفال الحماية تحرير

لبناء القناة ، استخدمت شركة C & ampO Canal Company ما مجموعه 74 قفل رفع رفع القناة من مستوى سطح البحر في جورج تاون إلى 610 قدم (190 مترًا) في كمبرلاند. [56] أقفال 8-27 وأقفالها المصاحبة لها مصنوعة من الحجر الرملي الأحمر سينيكا ، المحجر من سينيكا كواري ، كما كانت القناة رقم 1 ، المعروفة باسم قناة سينيكا. هذا الهيكل الفريد هو القناة الوحيدة المصنوعة من الحجر الرملي الأحمر في سينيكا وهي فريدة من نوعها على نحو مضاعف لكونها القناة الوحيدة في C & ampO التي هي أيضًا قفل (Lock 24 ، Riley's Lock). [89]

سبعة أقفال حماية ، وغالبا ما تسمى أقفال المدخل (المرقمة من 1 إلى 8) للسماح بدخول المياه وأحيانًا القوارب (خاصة في Big Slackwater و Little Slackwater). تم اقتراح السد رقم 7 وقفل الحرس رقم 7 (بالقرب من ميل 164 في الفرع الجنوبي من بوتوماك) ولكن لم يتم بناؤه مطلقًا. [90] في عام 1856 ، تم وضع مضخة بخار في ذلك الموقع. في وقت لاحق ، في عام 1872 ، تم وضع مضخة بخار جديدة بالقرب من 174 ميل.

تم بناء ثلاثة أقفال نهرية إضافية ، للسماح للقوارب بدخول القناة عند النهر ، كما طلبت الهيئة التشريعية في فرجينيا لشراء مخزون القناة. كانوا في Goose Creek (أسفل Edwards Ferry ، Lock 25) ، بالقرب من نهر Shenendoah أسفل Lock 33 مباشرةً ، وفي Shepherdstown.

كانت أقفال Goose Creek للسماح للقوارب من شركة Goose Creek و Little River Navigation للدخول. تم توثيق قارب Goose Creek واحد فقط للدخول إلى قناة C & ampO ، ولا يوجد توثيق لقارب C & ampO يدخل Goose Creek. تم تحويل القفل في النهاية إلى هدار نفايات. [91]

يسمح قفل نهر شيناندواه (حوالي 422 قدمًا تحت القفل 33) للقوارب بالعبور إلى هاربرز فيري مع المشي بالبغال على جسر السكة الحديد ، أعلى نهر شيناندواه ، إلى قناة بوتوماك القديمة الالتفافية على نهر شيناندواه بجوار جزيرة فيرجينيوس. رفضت السكة الحديد السماح للبغال بالسير على الجسر ، وبسبب قلة الأعمال ، تم التخلي عن القفل. تم استخدام الأحجار من هذا القفل لأغراض أخرى. [92]

بعد أن دمر فيضان 1889 السد المجاور في Shepherdstown ، ذهب سبب وجود قفل Shepherdstown ، وبالتالي تم ملؤه.

في الليل ، كان مطلوبًا من أقفال القفل إزالة السواعد والمقابض من جميع صمامات المجذاف لمنع الاستخدام غير المصرح به. [94]

تحرير الأقفال المركبة

على الرغم من عدم رغبة ميرسر في أي أقفال مركبة ، نظرًا لتدابير التوفير في آخر 50 ميلاً من البناء ، وندرة أحجار البناء الجيدة ، فقد تم إنشاء الأقفال 58-71 كأقفال مركبة ، حيث تم بناء القفل من الركام وخلع الملابس السفلي. حجر. نظرًا لأن هذا يجعل سطحًا خشنًا يؤدي إلى إتلاف القوارب ، فقد تم تبطين الأقفال في الأصل بالخشب لحماية القوارب. كان لابد من استبدال هذا الغلاف الخشبي. [95] مع مرور الوقت ، تم تبطين بعض الأقفال المركبة بالخرسانة ، حيث ظل الخشب يتعفن.

مستويات التحرير

يسمى امتداد القناة بين الأقفال بالمستوى. سمى القائمون على القناة هذه المستويات بأطوالهم على سبيل المثال ، كان المستوى الأطول هو مستوى 14 ميلًا ، والذي كان يبلغ طوله حوالي 14 ميلًا ، وامتد من Lock 50 (عند 4 أقفال) إلى Lock 51 في Hancock. تحتوي بعض المستويات على ألقاب إضافية (حيث كان لبعض المستويات أطوال متشابهة) ، على سبيل المثال "مستوى أربعة أميال أسفل السد 6" ، أو "مستوى أربعة أميال من الماء البطيء الكبير" ، أو "مستوى أربعة أميال من الجدار الخشبي" (الذي يقع بين الأقفال 14 و 15 ، بما في ذلك Widewater و Anglers و Carderock و Billy Goat Trails B و C ، ومدخل المصب إلى Trail A ، كلها متصلة على هذا المستوى). المستويات الأقل من ميل بين الأقفال كانت تسمى المستويات القصيرة. [96] ساعدت السدود والجداول الالتفافية في الأقفال على التحكم في ارتفاع المياه في المستويات (انظر أدناه حول سدود النفايات).

تحرير المغذيات

كانت هناك ثلاثة تيارات مستخدمة كمغذيات: مغذي Rocky Run (القسم رقم 9 ، حوالي 7 أقفال) ، ومغذي Great Falls (القسم رقم 18) ومغذي Tuscarora (القسم رقم 78). كانت هناك وحدة تغذية متوقعة في Monocacy (غير مبنية). [97] بالطبع ، تم استخدام بقايا قناة التفاف شركة بوتوماك ليتل فولز كمغذي أيضًا. مدخل قفل رقم 2 يسمى سينيكا الطاعم في الوثائق التاريخية. [98]

لا يزال من الممكن رؤية بقايا وحدة تغذية Tuscarora ، لكنها أصبحت زائدة عن الحاجة بواسطة السد رقم 3 ولم تعد مستخدمة. [99]

تحرير التنقل في Slackwater

على الرغم من Charles F. Mercer ، تم استخدام اثنين من الممرات المائية للملاحة: Big Slackwater at Dam No. 4 ، و Little Slackwater في Dam No. 5. يبلغ طول Big Slackwater حوالي 3 أميال ، بينما يبلغ طول Little Slackwater حوالي نصف ميل. كان على القوارب الإبحار على الرغم من الرياح والتيارات والحطام في القناة. في فبراير 1837 ، ناقش مجلس الإدارة استخدام الطاقة البخارية في المياه البطيئة للقوارب ، ولكن بدلاً من ذلك قرر إنشاء ممر سحب دائم. [100] تم الانتهاء من ممر السحب لـ Big Slackwater في عام 1838 بمبلغ 31416.36 دولارًا ، وتم الانتهاء من ممر السحب لـ Little Slackwater في عام 1839 مقابل 8،204.40 دولارًا. [101]

كان Little Slackwater مكانًا صعبًا للتنقل فيه. لم يقتصر الأمر على العديد من المنعطفات القاسية ، ولكن أيضًا قبل Guard Lock رقم 5 مباشرةً ، كان هناك شريط من الأرض في الماء يسمى "الرصيف" (موجود حتى اليوم): يجب أن تذهب القوارب المحملة التي تسير في اتجاه مجرى النهر خارج الرصيف ، والقوارب التي تم تفريغها من الداخل ، مما يجعل التوجيه صعبًا على القوارب المحملة للوصول إلى القفل. إذا كان التيار سريعًا في النهر ، فيمكنه أن يسير بسرعة القارب ، مما يجعل الحارث عديم الفائدة ، وبالتالي ، قد يكون من المستحيل تقريبًا توجيه القارب. [102] ذكر أحد الرجال أنه عند الركود ، جعلوه يجلس في مقدمة القارب مع بلطة في حال اضطروا إلى قطع حبل القطر [لأنه سيسحب البغال إلى النهر] ، وكان لديه زوجان من [ فتحات خشبية] مقلوبة رأسًا على عقب ، حتى يتمكنوا من الهروب إلى الشاطئ على الفتحات. [103] في 1 مايو 1903 ، انقطع خط القطر إلى القارب رقم 6 ، وكان القبطان كيم والسيدة كيم وابنتيهما وهاري نيوكيرك على متنها. غرقت إحدى البنات ، وأصيبت أخرى بكسر في الساق ، وتوفي القبطان لاحقًا متأثراً بجراحه. نجا البقية (بما في ذلك البغال على متنها). [104]

أفاد رجال القوارب أنه كان من الأسهل التنقل في المجاري المائية مقارنة بالقنوات المائية ، حيث كان هناك مجال للمياه للتحرك حول القارب. كان من الصعب على البغال سحب القارب من خلال أماكن مثل قنوات المياه ، حيث كان هناك مساحة صغيرة لتحرك المياه. [105]

سدود النفايات ، والمسيلات ، والتدفقات غير الرسمية (مشروبات البغال)

لتنظيم مستوى المياه في منشور القناة ، تم استخدام سدود النفايات والتدفقات غير الرسمية والمجارير.

السدود النفايات إزالة اندفاعات المياه من العواصف أو الزائدة عند إفراغ القفل. [١٠٦] يمكن إزالة الألواح أو إضافتها لضبط كمية الماء في المستوى. إذا اضطر المرء إلى تفريغ المستوى بالكامل لفصل الشتاء أو الإصلاحات أو حالات الطوارئ ، فغالبًا ما تحتوي سدود النفايات على صمامات مجداف (مماثلة لتلك الموجودة في الأقفال) في الجزء السفلي والتي يمكن فتحها للسماح بدخول المياه.

تأتي سدود النفايات في عدة أنماط. في الأصل كانت مصنوعة من حجارة خرسانية مع ألواح في الأعلى تصنع جسرًا مع البغال لتمريرها. هناك مثال محتمل لسد نفايات من الطراز القديم (مهجور) يقع على ارتفاع 39.49 ميلًا ، أعلى Lock 26 (Wood's Lock). تم استبدال معظم هذه السدود القديمة بهياكل خرسانية في عام 1906. [107] وكان آخر في بينيفيلد في 1909-1911.

مجاري مصنوعة من الخرسانة ، ويمكن أن تكون على أي جانب ، ولكن إذا كانت على جانب ممر القطر ، يجب أن يكون لديك جسر حتى يتمكن الأشخاص (والبغال) من العبور دون أن تبلل القدمين. يتدفق الماء المرتفع ببساطة فوق مجرى تصريف المياه وخارجه من القناة. أطول ممر تصريف ، بالقرب من جسر تشين ، يبلغ طوله 354 قدمًا ، وقد تم إنشاؤه عام 1830 (ولكن تم العمل عليه منذ ذلك الحين). [108] مفيض آخر بالقرب من طريق فوكسهول [109] عند ميل 1.51 ، تم إنشاؤه في عام 1835. تم بناء مجرى تصريف المياه وسد النفايات في Big Pool في أربعينيات القرن التاسع عشر [110]

ان تجاوز غير رسمي أو شراب البغل كان غطسًا في ممر القطر مما يسمح بتدفق المياه ، على غرار مجرى التصريف ، ولكن بدون الجسر أو البناء الخرساني (وبالتالي ، كان أكثر رسمية). تسمى هذه القنوات "مشروبات البغال". [111] هناك تدفقات غير رسمية موثقة بالأميال 10.76 و 49.70 و 58.08. [112] وعادة ما كانت تحتوي على حفرة تصريف ممزقة بالحجر لمنع التآكل. تاريخيا ، انخفض ممر القطر بمقدار قدمين لتشكيل هذا الفائض. [113] بسبب الطمي ، والبناء ، وما إلى ذلك ، يصعب الآن العثور على العديد من هذه الفيضانات. يذكر هان أن الدلائل على العثور على هذه الفيضانات تشمل: أخدود بدون مجرى ، أو انخفاض مفاجئ في ممر السحب ، أو علامات riprap على ممر السحب أو الأخدود نفسه. [114] تم استبدال العديد من هذه (مثل تلك الموجودة في قفل بينيفيلد) بسد النفايات. [115]

تحرير نفق باو باو

يعد نفق Paw Paw Tunnel أحد أكثر الميزات الهندسية إثارة للإعجاب للقناة ، والذي يمتد على ارتفاع 3118 قدمًا (950 مترًا) تحت الجبل. [56] تم بناء النفق لتوفير ستة أميال (9.7 كم) من البناء حول العقبة ، ويستخدم النفق 3 × 4 أميال (1.2 كم) أكثر من ستة ملايين طوبة. استغرق بناء النفق ما يقرب من اثني عشر عامًا في النهاية ، وكان النفق واسعًا فقط بما يكفي لحركة المرور ذات المسار الواحد. [116] حادثة واحدة سيئة السمعة شملت قائدين رفضا التزحزح لعدة أيام. ألقى مسؤول الشركة أعواد الذرة الخضراء على النار الهائجة في الجزء المعاكس للرياح من النفق ، مما أدى إلى تدخين المخالفين. [49]

مستوى مائل تحرير

كان للمهندس ويليام ريتش هاتون دور فعال في بناء الطائرة المائلة. [117] ابتداءً من عام 1875 ، تم بناء طائرة مائلة للقناة على بعد ميلين (3.2 كم) من النهر من جورج تاون ، بحيث يمكن للقوارب التي كانت وجهتها إلى أسفل النهر من واشنطن تجاوز الازدحام (والتلاعب في الأسعار لأصحاب الأرصفة المستقلين) في جورج تاون. [118] في الأصل خططت الشركة لبناء هويس نهري ، لكنها اكتشفت بعد ذلك أن مثل هذا القفل في بعض الأحيان قد يستهلك مياهًا أكثر مما يمكن أن يوفره المستوى. ثم خططوا بعد ذلك لصنع طائرة مائلة تشبه إلى حد كبير قناة موريس. [119] أول قارب مر في عام 1876 استخدم 1918 قاربًا الطائرة المائلة في تلك السنة الأولى. [120] تعارض تقارير الاستخدام: أفاد هان أنه تم استخدامه فعليًا لمدة عامين فقط ، وبشكل متقطع في عام 1889 ، [120] ومع ذلك ، أفاد سكرامستاد أنه بسبب أضرار الفيضانات في عام 1880 لمنفذ روك كريك ، أي قارب حتى عام 1889 (عندما حدث فيضان آخر دمروا القناة) أثناء السير في نهر بوتوماك أكثر من جورج تاون ، كان عليهم استخدام الطائرة المائلة. [121] على الرغم من أن هان يقول إنها كانت أكبر طائرة مائلة في العالم في ذلك الوقت ، إلا أنها كانت بطول 600 قدم ، [122] وهي قصيرة مقارنة بالطائرة 9 غرب قناة موريس على ارتفاع 1500 قدم. كانت تستخدم في الأصل توربينًا لتشغيلها (مثل قناة موريس) ولكن تم تحويلها لاحقًا لاستخدام الطاقة البخارية. [120]

تم تفكيك الطائرة المائلة بعد فيضان كبير في عام 1889 عندما تم نقل ملكية القناة إلى B & ampO Railroad ، التي كانت تدير القناة لمنع حق طريقها (خاصة في Point of Rocks) من الوقوع في أيدي سكة حديد غرب ماريلاند. [25]

تعديل نظام الهاتف

في أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر ، قامت الشركة بتركيب نظام هاتف ، بدلاً من التلغراف كما كانت ممارسة السكك الحديدية ، مقابل 15000 دولار. [123] اكتمل في أكتوبر 1879 ، وكان به 43 محطة على طول القناة. تم تقسيمها إلى أقسام بثلاثة مفاتيح ، تم وضعها على التوالي في السد رقم 4 ، والسد رقم 6 ، وقفل وود (رأس مستوى 9 أميال ، أي قفل 26). [124] من غير المعروف ما إذا كان هناك حاليًا أي بقايا من هذا النظام.

Culverts تحرير

لحمل تيارات صغيرة تحت القناة ، تم بناء 182 قناة ، [125] عادة ما تكون من الحجارة. على سبيل المثال ، تم بناء المجاري رقم 30 في عام 1835 لحمل فرع مودي تحت القناة. [126] لسوء الحظ ، تكون المجاري عرضة للانهيار بسبب نمو جذور الأشجار في موشور القناة بالإضافة إلى القمامة من قنوات سد الفيضانات ، مما يتسبب في حدوث فيضانات ومزيد من الضرر. [127] اختفت بعض القناطر أو تم التخلي عنها ، على الرغم من أنها لا تزال تظهر في سجلات الشركة. [128]

تحرير القنوات

حملت إحدى عشرة قناة مائية القناة فوق الأنهار والجداول الكبيرة التي كانت كبيرة جدًا بحيث لا يمكن تشغيلها عبر قناة. [129]

إصلاحات القناة تحرير

استأجرت القناة مشاة مستوى للسير على المستوى بمجرفة ، والبحث عن التسريبات ، وإصلاحها. تم الإبلاغ عن تسريبات كبيرة إلى مشرف القسم ، الذي سيرسل طاقمًا مع إصلاح.

قال رجال القوارب إن السرطانات تسبب في حدوث تسريبات ، وكذلك فعل المسكرات. أعطت الشركة مكافأة قدرها 25 سنتًا على كل مسكرات. [106]

كانت التصنيفات التالية للقوارب المحددة أصلاً للقناة كما يلي: [131]

    للركاب
  • زوارق الشحن ، وخاصة منصات العمل للبناء والصيانة ، وكذلك تكسير الجليد [132]

كانت الطوافات [94] ، من وقت لآخر ، على القناة ، بالإضافة إلى القوارب والزوارق. بحلول عام 1835 (بلا شك بسبب الشكاوى حول الطوافات المنجرفة) ، وضعت الشركة أسعارًا غير مواتية للقوارب. [١٣٣] كان المزارعون يصنعون المراكب المائية التي كان من المفترض أن تستغرق رحلة واحدة فقط (لنقل بضاعتهم) ثم بيعها في جورج تاون كحطب. [133]

كانت التصنيفات للتغيير. في عام 1851 ، بعد فتح القناة إلى كمبرلاند ، اعتمدت الشركة فئات جديدة من القوارب: A ، B ، C ، D ، E ، F ، اعتمادًا على الأبعاد والحمولة على النحو التالي: [134]

فصل وصف عدد القوارب
في عام 1851
أ قوارب ذات سطح بناء كبير ، وتحمل مائة طن فأكثر 9
ب قوارب من نفس البناء تقل عن مائة طن 49
ج قوارب غير مسقوفة ، ذات بناء كبير ، وتحمل مائة طن فأكثر 108
د قوارب من نفس البناء تحمل أقل من مائة طن 41
ه القوارب والجرافات الطويلة ، سواء كانت ذات سطح أو غير مزودة بسطح ، ذات بناء كبير 10
F الجندول والعوامات الأخرى المصممة للاستخدام المؤقت 6
الحزم تستخدم القوارب بشكل رئيسي لنقل الركاب 1

أظهرت السنوات اللاحقة من تجارة القناة هيمنة القوارب التي تحمل الفحم. في عام 1875 ، أدرج السجل 283 قاربًا مملوكة لشركات الفحم ، ومن بين 108 قوارب أخرى ، تم إدراج 8 قوارب تحمل حبوبًا ، وطوبًا واحدًا ، وقاربًا واحدًا من الحجر الجيري ، بينما كان 91 قاربًا عامًا.

خلال سنوات التراجع ، كانت قوارب الشحن تُصنع عمومًا في كمبرلاند. [135] كانت قوارب الشحن في تلك السنوات تحتوي على هيكلين ، بينهما 4 بوصات. كانت هناك ثقوب (مغطاة ، عندما لا تكون قيد الاستخدام) يمكن للمرء أن يضع فيها مضخة لضخ الآسن. [136]

قوارب مزدوجة تحرير

في عام 1875 ، أعلنت شركة القناة عن نيتها مضاعفة أطوال الأقفال للسماح بمرور القوارب المزدوجة عبر القناة ، أي قاربين ، أحدهما خلف الآخر ، يمكن سحبهما ، مما يقلل تكاليف الشحن بنسبة 50٪. جربت شركة فحم ماريلاند مثل هذه القوارب ، لكن الفيضانات في أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر دمرت هذه الأحلام. [137] أول قفل تم تمديده للسماح بزوارق مزدوجة هو Edwards Ferry (Lock 25). تم تمديد الأقفال 25-32 على هذا النحو ، بالإضافة إلى أقفال أخرى ، ليصبح المجموع 14 قفلًا ممتدًا على القناة. [138]

تعديل لوائح المرور

كان على القوارب التمسك باليمين. كانت هناك قوارب معينة لها الأفضلية على غيرها: "كان للقوارب حق المرور على الطوافات ، والقوارب النازلة على المراكب الصاعدة ، والحزم فوق قوارب الشحن في جميع الأوقات ، والحزم التي تحمل البريد على جميع السفن الأخرى" ، [139] ولاحقًا ، إصلاح القوارب بنشاط المتورط في الإصلاح كان له الأفضلية على أي شخص آخر. [140] القارب الذي لم يكن له الأفضلية كان سيبطئ فريق البغل ، ويغرق الحبل في قاع القناة ، ويطفو القارب الآخر فوقه ، ويمشي البغال أيضًا. سيتم فك خط القطر للقارب الواحد حتى لا تتشابك الخطوط ، لكن في بعض الأحيان يحدث ذلك. هناك تقرير واحد عن انحدار حبل يعلق على القارب الآخر ، ورجل القارب يركض القارب في ممر القطر حتى لا يسحب البغال الأخرى إلى القناة. [141]

كان ممنوعًا إرساء القوارب أو الطوافات أو أي شيء على جانب ممر القطر من القناة (مما قد يعيق بالطبع أي حركة مرور في الليل). [142] لهذا السبب ، كانت القوارب ستعلق على جانب الساتر طوال الليل.

بسبب المشاكل ، في 1 أبريل 1851 ، قامت الشركة بطباعة كتيب من 47 صفحة يحتوي على لوائح المرور الجديدة على القناة ، ويفصل كل جانب من جوانب العملية ، بالإضافة إلى غرامات المخالفات ، وتم طباعته بأعداد كبيرة وتوزيعه على الملاحين و مسؤولي الشركة. [143]

امتد موسم القوارب النموذجي من أبريل حتى أواخر نوفمبر أو ديسمبر عندما تجمدت القناة. [144] كانت هناك بعض المناسبات ، على سبيل المثال ، خلال الحرب الأهلية ، حيث حاولت الشركة إبقاء القناة مفتوحة طوال العام. [145]


شاهد الفيديو: قطار SAR شمال السعودية تصوير وإخراج. ناجح السويدي North Train in Saudi Arabia