Flying Fish SS-250 - التاريخ

Flying Fish SS-250 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

السمك الطائر II

(SS-229: dp. 1526 ؛ 1. 311'8 "؛ ب. 27'4" ؛ د. 16'3 "؛
س. 20 ك ؛ cpl. 60 ؛ أ. 1 3 "، 10 21" TT ؛ cl. جاتو)

أطلقت Portsmouth Navy Yard الثانية Flying Fish (SS-229) في 9 يوليو 1941 ؛ برعاية السيدة الزوج إي كيميل ، زوجة القائد العام لأسطول المحيط الهادئ ؛ وبتفويض من 10 ديسمبر 1941 ، الملازم القائد جلين ر. دوناهو في القيادة. تم إعادة تصنيفها AGSS-229 في 29 نوفمبر 1950.

وصلت Flying Fish إلى بيرل هاربور للتدريب النهائي في 2 مايو 1942 ، وبعد 15 يومًا أمرت بالقيام بدوريات غرب ميدواي ، مهددة بهجوم ياباني متوقع. خلال معركة ميدواي من 4 إلى 6 يونيو ، انتشرت هي وأخواتها لاستكشاف الجزيرة وفحصها ، حيث أعادت تجهيزها في الفترة من 9 إلى 11 يونيو. واصلت أول دوريتها الحربية الكاملة ، بحثت في ممرات الشحن الرئيسية في مياه الإمبراطورية وسجلت ضربة على مدمرة يابانية قبالة تايوان خلال ليلة 3 يوليو. عادت إلى ميدواي للتجديد في 25 يوليو وفي 15 أغسطس أبحرت في دوريتها الحربية الثانية متجهة إلى محطة شمال تراك.

في 28 أغسطس 1942 ، بعد 3 أيام من وصولها إلى المحطة ، شاهدت Flying Fish صواري سفينة حربية يابانية ، تحرسها مدمرتان وغطاء جوي. تم إطلاق أربعة طوربيدات على هذا الهدف الرئيسي ، وتم التقاط إصابتين عن طريق الصوت. بدأ الهجوم المضاد على الفور ، وبينما كانت Flying Fish تستعد لإطلاق طوربيدات على إحدى المدمرات ، أغلقت بسرعة لجهة اليمين ، وأصاب ضابطها القائد بالعمى بسبب نبع ماء ألقي به قنبلة. ذهب Flying Fish عميقًا للغطاء. تبع ذلك وابل من 36 شحنة عميقة. عندما وصلت Flying Fish بجرأة إلى عمق المنظار بعد ساعتين ، وجدت المدمرتين لا تزالان تبحثان بمساعدة غواصتين في الميناء وخمس طائرات. علقت سحابة كبيرة من الدخان الأسود فوق المشهد ، واستمرت خلال الساعات المتبقية من ضوء النهار. عندما رفعت Flying Fish المنظار مرة أخرى بعد ذلك بقليل ، أسقطت طائرة عائمة القنابل مباشرة إلى الخلف ، وأغلقت المدمرات المنبهة. أخطأت وابل من الطوربيدات في إحدى المدمرات ، وذهبت Flying Fish إلى العمق مرة أخرى لتحمل شحنة عمق أخرى. صعدت إلى السطح بعد حلول الظلام ، وجذبت العدو مرة أخرى من خلال الدخان المفرط من أحد محركاتها ، ومرة ​​أخرى تم إجبارها على الهبوط بسبب الشحنات العميقة. في وقت مبكر من صباح يوم 29 أغسطس ، قامت أخيرًا بتطهير المنطقة إلى السطح وشحن البطاريات.

لم تتأثر بهذا اليوم الطويل من الهجوم ، أغلقت Truk مرة أخرى في 2 سبتمبر 1942 ، وهاجمت سفينة دورية حمولة 400 طن ، فقط لترى طوربيداتها تفشل في الانفجار عند إصابة الهدف. ركضت سفينة الدورية في مسارات الطوربيد وبدأت هجومًا بالعبوة العميقة ، وألحقت الضربة الثانية منها أضرارًا كبيرة بـ Flying Fish. خرجت سفينة دورية ثانية للانضمام إلى البحث حيث نجحت Flying Fish في التهرب من كليهما وتطهير المنطقة. بإصرار ، عادت إلى مكان الحادث في وقت متأخر من الليلة التالية ، ووجدت سفينة دورية واحدة ، وأغرقتها بطوربيدات بعد منتصف الليل في وقت مبكر من يوم 4 سبتمبر. بعد ساعتين خرجت زورق دورية ثانية ، وعندما أطلقت Flying Fish رصاصة صارمة ، فتحت النار ، ثم انحرفت لتجنب الطوربيد. غطس Flying Fish من أجل السلامة ، وتحمل سبعة أشواط عميقة بواسطة سفينة الدورية قبل أن تنضم إليها مدمرتان أبقتا الغواصة تحت الهجوم لمدة 5 ساعات. أخيرًا ، تمكنت Flying Fish من الإبحار إلى بيرل هاربور لإصلاح الأضرار بين 15 سبتمبر و 27 أكتوبر.

خلال دوريتها الحربية الثالثة ، جنوب جزر مارشال ، شنت Flying Fish ثلاث مرات هجمات جريئة على فرق العمل اليابانية ، فقط للإحباط من أداء الطوربيد الضعيف ، أو لتسجيل ضربات تسبب أضرارًا لم يستطع تقييم ما بعد الحرب تأكيدها. وصلت إلى بريزبين للتجديد في 16 ديسمبر 1942 وفي 6 يناير 1943 ، بدأت دوريتها الحربية الرابعة ، استطلاع ماريانا. إلى جانب اكتسابها الكثير من المعلومات الاستخبارية القيمة ، قامت بإلحاق أضرار بسفينة شحن في ميناء أبرا في 26 يناير ، وضربت سفينة شحن ركاب في سانهارون رودستيد في تينيان في 6 فبراير ، وأغرقت سفينة شحن أخرى في وجود طائرات دورية ومرافقة سطحية في 16 فبراير.

عادت Flying Fish مرة أخرى إلى بيرل هاربور لتجديد مواردها بين 28 فبراير 1943 و 24 مارس ، حيث قامت بدوريتها الحربية الخامسة على ساحل هونشو ، التي ضربها الطقس السيئ. في 12 أبريل ، أغلقت الساحل الشمالي لشن هجوم جريء على سفينة شحن غرقت مرة أخرى في وجود طائرات استكشافية وسفن صيد مسلحة. بالانتقال جنوبًا إلى هوكايدو ، دمرت Flying Fish سفينة شحن كبيرة في اليوم الثالث عشر ، وفي الخامس عشر نسف سفينة شحن بين الجزر كانت على الشاطئ وسط ألسنة اللهب. بعد يومين ، واصلت Flying Fish هجماتها الجريئة على الشاطئ ، وأغرقت سفينة شحن أخرى ، وفي مضيق Tsugara في 24 أبريل ، أرسلت سفينة شحن أخرى إلى القاع. في 1 مايو ، غرقت سفينة شحن صغيرة بين الجزر ، لكن مجموعة مضادة للغواصات معادية في حالة تأهب هزت Flying Fish بشكل كبير قبل أن تتمكن من تطهير المنطقة. عادت إلى ميدواي من هذه الدورية الناجحة للغاية في 11 مايو.

بعد خمس دوريات شاقة ، سلم الملازم أول دوناهو الأمر إلى النقيب فرانك تي واتكينز للدورية السادسة من 2 يونيو 1943 إلى 27 يوليو. قامت Flying Fish بدوريات في جزر البركان وقبالة تايوان. أسفرت هجماتها الأولى ، التي استهدفت القافلة نفسها ، عن أضرار غير مؤكدة ، ولكن قبالة تايوان في 2 يوليو ، فجرت مؤخرة سفينة شحن ، وشاهدتها تغرق. بينما كانت بيرل هاربور متجهة من منطقة دوريتها ، قامت بمطاردة لمدة يومين لقافلة سريعة لكنها اضطرت بسبب إمدادها المتناقص بالوقود لوقف الصيد. في 11 يوليو / تموز ، دمرت سفينة شراعية يبلغ ارتفاعها 125 قدماً بطلقات نارية ، مما تركها مشتعلة من ساقها إلى مؤخرتها.

بعد إصلاح شامل في بيرل هاربور في الفترة من 27 يوليو 1943 إلى 4 أكتوبر ، أبحرت فلاينج فيش في دوريتها الحربية السابعة ، مرة أخرى مع قائدها الأصلي ، متجهة إلى بالوس. سجل هجومها الأول ، في 18 أكتوبر / تشرين الأول ، إصابة واحدة على الأقل بحاملة طائرات مساعدة. أدى تتبع قافلة مرافقة جيدًا لمدة يومين من 26 إلى 28 أكتوبر إلى غرق واحدة وإلحاق أضرار باثنين من التجار قبل نفاد طوربيدات Flying Fish. وصلت إلى ميدواي 6 نوفمبر.

وجدت دورية فلاينج فيش الحربية الثامنة ، وهي أول دورية يقودها الملازم أول آر دي ريسر ، بين تايوان وساحل الصين في الفترة من 30 نوفمبر 1943 إلى 28 يناير 1944 ، غرق سفينة شحن في 16 ديسمبر ، وناقلة في 27 ديسمبر. تم تجديدها وإعادة تدريبها بين الدوريات مرة أخرى في بيرل هاربور ، وأبحرت في دوريتها الحربية التاسعة في 22 فبراير. قبالة Iwo Jima في 12 مارس ، أرسلت تاجرًا إلى القاع ، ثم أبحرت لإغلاق أوكيناوا ومهاجمة قافلة في وقت مبكر من صباح يوم 16 مارس. غرقت سفينة شحن ركاب وتضررت ناقلة في هذا الهجوم. بالضغط في مطاردتها لمدة 6 ساعات على أمل الانتهاء من الناقلة ، تم اكتشاف Flying Fish وتم تعليقها بواسطة الطائرات والمدمرات أثناء هروب الناقلة. بعد ظهر يوم 31 مارس ، تعرضت Flying Fish لهجوم من قبل غواصة يابانية ، تمكنت من التهرب من طوربيداتها بمهارة. ملزمة لماجورو عند إغلاق دوريتها ، نسفت الغواصة وأغرقت ش. راسية سفينة الشحن في Kitu Daito Jima.

تم تجديدها في ماجورو بين 11 أبريل 1944 و 4 مايو ، ثم أبحرت فلاينج فيش لدوريتها الحربية العاشرة بالتنسيق مع الهجوم على ماريانا المقرر افتتاحه في الشهر التالي. في البداية غطت ممرات الشحن بين أوليثي وياب وبالاو ، وتعرضت لهجوم شديد ليلة 24-25 مايو عندما تم اكتشافها أثناء مهاجمة قافلة من أربع سفن. لكن عند الفجر ، عادت إلى موقعها لإغراق سفينتين ، كلاهما من نوع الركاب والبضائع. الآن مع غواصات أخرى توجهت لتأخذ محطة دورية بين مضيق بالاوس وسان برناردينو ، حيث يمكن أن تستكشف أي حركة لأسطول العدو خارج قاعدته في تاوي في سولو بينما كان المارينز ينزلون في سايبان. في يوم 15 يونيو من الغزو ، رصدت Flying Fish القوة الحاملة اليابانية الخارجة من مضيق سان برناردينو متجهة غربًا. مكّن تقريرها الفوري عن هذه الحركة غواصة شقيقة من إغراق حاملة الطائرات Shokaku بعد 4 أيام حيث كسرت طائرة حاملة أمريكية ظهر الطيران البحري الياباني في معركة بحر الفلبين. ظلت Flying Fish في محطة الاستكشاف الخاصة بها حتى 23 يونيو ، ثم أبحرت إلى Manus و Brisbane. هنا أعيد تجهيزها بين 5 يوليو و 1 أغسطس.

خلال دوريتها الحربية الحادية عشرة ، قبالة خليج دافاو ، على ساحل سيليبس ، وعلى طول الممرات الملاحية من الفلبين إلى هالماهيرا ، تم إيقاف Flying Fish كثيرًا من قبل طائرات العدو. بعد التزود بالوقود في ميوس وويندي 29 أغسطس 1944 إلى 1 سبتمبر ، أغلقت سيليبس ، حيث اكتشفت في 7 سبتمبر مهبط طائرات العدو المخفي. أدى تقريرها إلى قصف المطار بالطائرات بعد 11 يومًا. خلال الفترة المتبقية من دوريتها ، خدمت في مهمة منقذة لشن غارات جوية على سيليبس ، عادت إلى ميدواي في 18 أكتوبر. أبحرت لإجراء إصلاح شامل في سان فرانسيسكو ، حيث تم تجهيزها بمعدات الكشف عن الألغام وإزالتها لتمكينها من اختراق بحر اليابان.

سبقت الاختبارات مع معداتها الجديدة عودتها إلى غوام في 18 مايو 1945 ، حيث انضمت إلى مجموعة مهام الغواصات لدوريتها الحربية الثانية عشرة. أبحرت في 29 مايو إلى مضيق تسوشيما الملغوم بشدة ، ودخلت بحر اليابان في 7 يونيو. الآن توجهت كل غواصة إلى المنطقة المخصصة لها ، وهي Flying Fish التي تحدد مسارها شمالًا لساحل كوريا. في 10 يونيو ، في هجمات منفصلة ، أغرقت سفينتي شحن ، على متن أحد الناجين. وبعد خمسة أيام ، أغرقت مركبًا صغيرًا بطلقات نارية وأرسلت مركبتين على الشاطئ. بعد استكمال دوريتها في بيرل هاربور في 4 يوليو ، عادت فلاينج فيش إلى نيو لندن في 21 سبتمبر لتصبح قائد قوة الغواصات ، الأسطول الأطلسي.

خلال السنوات الثماني التالية ، من قاعدتها في نيو لندن ، أجرت فلاينج فيش المخضرمة رحلات تدريب احتياطي في لونغ آيلاند وبلوك آيلاند ساوند ، وتدربت قبالة فيرجينيا كابس ، ورجال مدربين من أساطيل أجنبية ، وانضموا إلى عمليات رئيسية في منطقة البحر الكاريبي ، و أبحرت إلى الموانئ الكندية. في 11 يناير 1951 ، أكملت واجبها كرائد ، وبدأت في خدمة مختبر الصوت تحت الماء في تجارب السونار. في 29 فبراير 1952 ، في 1053 ، صنعت Flying Fish تاريخ الغواصة وهي تغوص للمرة 5000th ، وهي أول غواصة أمريكية تصل إلى هذا الرقم القياسي. على متن هذا الحدث كان هناك حفل مميز برئاسة وزير البحرية D. A. Kimball. وضعت في العمولة في الاحتياطي 31 ديسمبر 1953 ، تم إيقاف تشغيل Flying Fish في نيو لندن في 28 مايو 1954 وتم بيعها للتخريد في 1 مايو 1959.

من بين 12 دورية حربية تابعة لشركة فلاينج فيش ، تم تصنيفها جميعًا باستثناء الدورية الحادية عشرة بأنها "ناجحة". يُنسب إليها إغراق ما مجموعه 58306 طنًا من شحنات العدو. تلقت 12 نجمة معركة لخدمة الحرب العالمية الثانية.


تاريخ دراجات نارية Aermacchi

بعد الحرب العالمية الثانية ، بدأ مصنع الطائرات في بناء ثلاث عجلات بتوأم أفقي متعارض. في عام 1956 ظهر Chimera 175 ohv. استحوذت Harley-Davidson على 50 في المائة من المصنع في عام 1960 ، وتولت السيطرة الكاملة في عام 1974. باعت شركة HD شركة Aermacchi لشركة Cagiva في عام 1978.

لمن سأل أولاً عن H-D / Aermacchi:

اشترى Harley Aermacchi في عام 1961 أو نحو ذلك لإنتاج دراجات صغيرة للسوق الأمريكية ، في محاولة للاستيلاء على جزء من سوق الشباب مرة أخرى من شركة Honda ، وآخرون. باع هارلي شركة Aermacchi في عام 1978 للأخوة Castiglioni ، الذين بنوا Cagiva منها ، والتي اشترت Ducati في عام 1985 ، ولاحقًا Husqvarna و Moto Morini.

في البداية ، استوردت H-D فقط 250-cc Sprint. هذه دراجات صغيرة لطيفة ، بإطار العمود الفقري ، ومحرك رباعي الأشواط مشابه لتلك المستخدمة في Moto Guzzi Falcone. تم استيرادها وتحسينها كل عام من عام 1961 حتى عام 1974. في عام 1969 ، تم تحريك المحرك إلى 350 سم مكعب.

حوالي عام 1966 أو نحو ذلك ، جلبت H-D بعضًا أصغر من Aermacchis ذات الشوطين ، وهو أمر غير مرغوب فيه ، في رأيي.

إذا كان طرازًا من عام 1968 ، فهو إما Sprint سعة 250 سم مكعب أو 125 سم مكعب Rapido ، ونأمل أن يكون الأول.

سباقات السرعة هي دراجات صغيرة ممتعة ، لا سيما الإصدار 350-cc الذي ظهر في عام 1969. على الرغم من أنها لا تتسلق من حيث القيمة بالسرعة التي تتسلق بها سيارات Harleys الأخرى في ذلك الوقت ، إلا أنها تتمتع بمتابعين متخصصين ، ويمكن أن تكون ممتعة للغاية في القيادة.

إذا كانت ملكي ، كنت سأركبها أثناء تجميع قطع الغيار وأجزاء NOS في المبادلة قبل أن يتم استخدامها جميعًا.

حقيقة غير معروفة: صمم Lino Tonti دراجة سباق تسمى "Linto" قبل تعيينه في Moto Guzzi. كان المحرك في Linto عبارة عن نهايتين علويتين من Aermacchi تم تطعيمهما في علبة المرافق الواحدة (وهو أسلوب استخدمه لاحقًا Fabio Taglioni ، الذي قام بتطعيم طرفين علويين من Ducati على علبة المرافق المشتركة لإنشاء Ducati L-twin). إذا كان ذلك جيدًا بما يكفي لتونتي ، فهو جيد بما يكفي بالنسبة لي.

آمل أن تكون مادة Tonti عبارة عن زاوية Guzzi كافية في هذا الأمر برمته.

تشمل طرازات Aermacchi Harley-Davidson ما يلي:
M-50، M-65 M-50 Sport، M-65 Sport '65 -'72. رابيدو ، ML ، MLS 125 ، Shortster X-90
باجا MSR-100 '70 -'74. إس إكس تي 125 ، إس إس 125 '75 -76
Z-90

رموز نموذج Aermacchi 1970-1978 (بإذن من Charleston Custom Cycle)

رمز النموذج نموذج
2 د إكس 90
3 ج سبرينت اس اكس -350
ثلاثي الأبعاد Z-90
3F إس إكس تي -125
4F SS-175
5 ج قصير
5 د إس إكس -175
6 أ سبرينت SS-350
6 د إس إكس -250
6F SS-125
7 أ MLS 125 (1970-72)
7 أ TX-125 (1973)
7 أ SX-125 (1974 إلى أوائل 1975)
7 د ام اكس -250
8 أ M-65 (ليجيرو)
8 ب باجة 100

XX YYYYY HX *
رقم التعريف الفردي للكود النموذجي # YEAR

* حيث "X" هو رقم من 0 إلى 8. H0 هو 1970 ، H1 هو 1971 ، H2 هو 1972 ، إلخ.

لذلك: 8A-11157-H1 هي M65 Legero 1971

مرحبًا زملائي المدرجين في القائمة البريدية ،
أنهيت للتو بعض البحث في الإجابة عن السؤال التالي: "كم عدد متسابقي إنتاج Aermacchi Ala d'Oro الذين تم بناؤهم؟" بدأ الإنتاج العادي في عام 1961. كانت النماذج السابقة خاصة بالمصنع ولم يتم تضمينها في هذا العدد. تلقيت المساعدة من فرانشيسكو بوتا. اعتاد أن يكون رئيس "Ufficio Tecnico" في Aermacchi. يعتبر بوتا المتخصص الإيطالي للعلامة التجارية. على أي حال ، ها هي القائمة ، استمتع بها واحتفظ بها في حال وجدت واحدة في حظيرة.

Aermacchi Ala d'Oro 125cc

Aermacchi Ala d'Oro 175cc

سنة إنتاج المنشئ الكمية

35- أ
أ H-D 1962 4
A H-D 1963 -
A H-D 1964 5
أ H-D 1965 2

Aermacchi Ala d'Oro 250cc

سنة إنتاج المنشئ الكمية

A H-D 196133
55
83
36- أى اتش دى 1964
A H-D 196517
A H-D 196625
A H-D 196740
A H-D 1968 -
A H-D 196914
A H-D 197017
A H-D 197114
A H-D 1972 5
AMF / H-D 1973 3

Aermacchi Ala d'Oro 350cc

سنة إنتاج المنشئ الكمية

A H-D 196416
A H-D 1965 9
A H-D 1966 8
A H-D 1967 -
A H-D 196837
A H-D 196913
A H-D 197020
A H-D 1971 7


سفينة قص الأسماك الطائرة

ولدت سفن كليبر في أحواض بناء السفن في بالتيمور حوالي عام 1820 ومثلت ذروة عصر الشراع. كان لديهم خصائص تصميم بحرية جديدة تمامًا ومبتكرة ، ولا يزال المصممون البحريون يحتذون بها اليوم. وشمل ذلك بدنًا طويلًا وضيقًا ، وقوسًا ضيقًا مقطوعًا ، وخط سفلي منخفض ، ومؤخر انسيابي ، وغاطس عميق. اشتهروا بشكل خاص بحمل كميات كبيرة من الشراع بالنسبة إلى إزاحتهم وكانوا قادرين على السرعة الرائعة.

قام دونالد ماكاي ، أحد أعظم المصممين في ذلك الوقت ، ببناء Flying Fish في عام 1851 في شرق بوسطن ، ماساتشوستس. تم تسجيل Flying Fish في Boston Common House كسفينة تزن 1505 أطنان ، ويبلغ طول بدنها 207 قدمًا ، وعرضها 22 قدمًا. أبحرت من نيويورك إلى سان فرانسيسكو في 92 يومًا - قبل 3 أيام فقط من الرقم القياسي الذي سجلته شقيقتها السفينة Flying Cloud.


قم بزيارة متاجرنا الأخرى

خدمة الزبائن:
858 - 527 - 1022
(رقم مجاني) 877 - 669 - 0302
من الإثنين إلى الجمعة من الساعة 11:45 صباحًا حتى 6:30 مساءً
بتوقيت المحيط الهادئ
من الإثنين إلى الجمعة 2:45 مساءً إلى 9:30 مساءً
التوقيت الشرقي


Flying Fish SS-250 - التاريخ

تم إنشاء متابعة قوية من خلال نظام تشيفي الصغير الحجم منذ طرحه في عام 1962 ، ويرجع الفضل في ذلك ، إلى حد كبير ، إلى حجمها المعقول وجاذبيتها الرياضية. ولكن في حين أن بقية تشكيلة تشيفي كانت مخموراً بالقوة الحصانية المتولدة من الكتل الكبيرة ، حافظت نوفا على مكانتها للسيارة المدمجة وحصلت على أدائها من 153-ci in-line 4-cylinder و 194-ci Straight-6.

أصبح خيار Super Sport (RPO-Z03) متاحًا لأول مرة في خط Chevy II Nova 400 في عام 1963. كانت هذه هي السنة الوحيدة التي بنت فيها شيفروليه سيارة Nova SS "منسدلة" لأنها أوقفت تصميم الجسم القابل للتحويل في Novas في عام 1964. هذا جعل SS 1963 القابلة للتحويل واحدة من أكثر نوفاس قيمة ، على الرغم من أنها جاءت فقط مع أسطوانة 194-ci 6.


من عام 1964 حتى عام 1965
مع إدخال 283 كتلة صغيرة (L32 و L77) تم تركيبها في المصنع بقوة 195 و 220 حصانًا في عام 1964 ، بدأت نوفا التي يبلغ وزنها 2500 رطل في التقاط صورة سيارة عضلية حقيقية. كانت نوفا هي المتلقي الطوعي لضخ أكبر من القدرة الحصانية في عام 1965. واعتبر 327 وسيلة مقبولة لتحفيز نوفا وتمت إضافته إلى قائمة الخيارات. يمكن تحديد كل من المتغيرات 250 و 300 حصان (L30 و L74 على التوالي) في نموذج الطلب ، وعند اقترانها بأربع سرعات اختيارية ذات نسبة قريبة ومجموعة من 3.36 تروس ، كانت نوفا مفاجأة غير سارة للعديد من إشارات التوقف المطمئنة قطاع الطرق. كانت نوفا عام 1965 مهمة لأسباب عديدة. لم يكن هذا هو العام الأول لمحرك 327 cid فحسب ، بل كان العام الوحيد الذي يمكن فيه طلب ناقل الحركة Powerglide بأداء عالي 327. كما كان العام الأول للجزء الخلفي من اثني عشر مسمارًا ، وهو مقياس سرعة الدوران داخل لوحة القيادة ، وراديو موجة FM.

لا تزال حزمة Super Sport متاحة في آخر جيل من الجيل الأول من Novas ، ولم تتغير تقريبًا عن السنوات السابقة. من المتوقع تضمين مقاعد الجرافة وتحول الأرضية ووحدة التحكم في حزمة SS ، وكذلك شارات Nova SS في الأرباع ومنطقة الخليج الخلفي. وضع إعادة تصميم طفيف إشارات الانعطاف في المصد الأمامي بدلاً من الشبكة ، بينما يمكن العثور على معالجة جديدة للضوء الخلفي في الخلف. كمنصة أداء حقيقية ، بدأت Nova أخيرًا في الظهور.


1966
H بعد ذلك في أعقاب Chevelle المعاد تصميمه حديثًا جاء Chevy II Nova. لقد خضعت أيضًا لعملية إعادة تصميم كاملة في عام 1966 فيما يعتبره العديد من هواة نوفا أكثر الأمثلة المرغوبة للسرادق. كانت Nova Super Sport الجديدة متاحة مع ستة أسطوانات اقتصادية ، أو عدد لا يحصى من مشتقات محرك الماوس ، ولكن من الواضح أن التذكرة الساخنة كانت نسخة L79 من 327.

تم تصنيف هذا الفأر القوي بقوة 350 حصانًا ، وهو يتميز بأجهزة المصنع الرياضية التي تنافس حتى أفضل الأشياء الموجودة في متجر قطع غيار السرعة المحلي. تشكل المكابس عالية الضغط المزورة ، وعمود الحدبات ذو الأداء العالي ، ورؤوس الصمامات الكبيرة ، ومأخذ الألمنيوم المثبت على Holley رباعي الأسطوانات ، أساس هذا الرعب المدرج. تم الانتهاء من العبوة لمحات محرك الكروم ، بما في ذلك أغطية الصمامات ، وحشو الزيت والغطاء ، ومنظف الهواء المزدوج الفريد من نوعه بالغطس. عندما يتم ربطها في حزمة خفيفة الوزن مثل Nova (أقل من 3000 رطل ، جاهزة للتشغيل!) ، حسنًا ، لا تحتاج إلى الكثير من الخيال لمعرفة الباقي. من خارج منطقة الجزاء ، كان L79 جيدًا لمدة ربع ثانية تبلغ حوالي 95 ميلاً في الساعة. مع بعض حيل الضبط الحكيمة والرؤوس وبعض البقع التي تشتد الحاجة إليها ، يمكن حتى للمبتدئين النقر فوق 13 دون صعوبة كبيرة.

من بين 172،485 سيارة Chevy II تم بيعها خلال عام 1966 ، استحوذت Nova Super Sport على 20،986 وحدة. كانت أيضًا واحدة من أرقى السيارات الخارقة. لم يكن هناك الكثير للتمييز بين إصدار SS وإخوته الأكثر رقة ، باستثناء بعض الشعارات غير الضارة الموجودة على الشبكة الأمامية والخليج الخلفي والجانبين. وعلى عكس أعلام شيفيل الكبيرة الواضحة ، فإن شعارات محرك نوفا لم تقدم أي شيء سواء كانت تشبه شعارات الكتلة الصغيرة الموجودة في كابريسيس. في الواقع ، نظرًا لأنهم بدوا غير مؤذيين ، فإن هواية مفضلة للعديد من مالكي Nova كانت التصيد من أجل المطمئنين في حلبة الرحلات البحرية المفضلة لديهم. بمجرد تثبيت الخطاف ، استغرق الأمر بعض القوة الحصانية الجادة جدًا لإبعاد L79 Nova. مع بناء 5،481 سيارة نوفاس في عام 1966 باستخدام الفأر العظيم L79 ، كان تفوق شفروليه في الشارع لا يضاهيها سوى صالات العرض الخاصة بهم.


1967
تم تنفيذ تغييرات قليلة جدًا على Nova 1967 ، جسديًا وميكانيكيًا. بعد كل شيء ، لماذا العبث بالشيء الجيد؟ كان تغيير الشبك الأمامي الذي لا يمكن تمييزه تقريبًا هو الاختلاف الخارجي الرئيسي بين عامي 1966 و 1967 ، بينما تم استخدام نمط جديد في الداخل على أغطية المقاعد جنبًا إلى جنب مع شريط ألوان متباين متمركز في كل مقعد.

تحت الغطاء ، لم تكن الأمور مشرقة تمامًا كما كانت في العام السابق. أدرجت أدلة طلب الوكلاء 275 حصانًا (L30) 327 كخيار المحرك الأعلى ، على الرغم من أن بيانات إنتاج شيفروليه تشير إلى أن هناك ما مجموعه ستة طرازات Novas 1967 تم بناؤها مع متغير L79 من 327 ، والتي تنتج 325 حصانًا. كان ناقل الحركة رباعي السرعات لا يزال خيارًا شائعًا للصناديق الرياضية المدمجة وتم تثبيت 6058 M20 من علب التروس ذات النسبة العريضة بناءً على طلب المالكين. من الغريب أن اثنين فقط من السرعات المتقاربة M21 ذات الأربع سرعات وجدت منزلاً تحت ألواح الأرضية في 1967 Nova.

بلغ إجمالي الإنتاج لعام 1967 من Novas 106.430 مع 10069 منها تحمل خيار Super Sport. تم تجهيز معظم Nova Super Sports (8،213) بكتل صغيرة ، لكن 1،856 تدعم ست أسطوانات تحت أغطيةها. نادرًا ما تشمل الخيارات مساند الرأس A81 Astro-bucket (إجمالي 198) ، ومكابح قرص J52 (إجمالي 565) ، وعجلة القيادة الرياضية N34 (إجمالي 386) ، وتحذير السرعة U15 (إجمالي 415).

كان هناك استرجاع غير معروف في عام 1972 لجميع طرازات Novas المجهزة بمحرك V8 من عام 1965 حتى عام 1967. استدعاء # 70C10: كابل تحديد عزم دوران المحرك وتجميع القوس. إنه اثنان من الكابلات التي يتم ربطها من العضو المتقاطع الأمامي إلى مقدمة كتلة المحرك على كل جانب. تم تثبيتها لأن العديد من Novas كانت تكسر حوامل محركها مما تسبب في زيادة عزم دوران المحرك أكثر من اللازم وخلق تسارع لا يمكن السيطرة عليه. (شكرًا لك على Stephen McNabb لإعلامي بهذا الاستدعاء.

بينما تم إنتاجها لمدة عامين فقط ، تعد Nova 1966-1967 بالتأكيد واحدة من أنظف سيارات Chevys وأكثرها تحصيلاً على الإطلاق. وباستخدام تركيبة المحرك الصحيحة ، كانت عربة عضلية صغيرة الحجم تُطهى جيدًا كما تبدو!


1968
على الرغم من أن الجيلين الأولين من نوفاس كانا سيارات جميلة حقًا بتصميمها النظيف والرائع (ناهيك عن الأداء المذهل الذي حظيت به عند تزويدها بمحرك L79350 حصانا ، 327 بوصة) ، إلا أنها كانت لا تزال ، جيدًا ، أجهزة نقل متحذلق. لكن كل ذلك تغير مع ظهور نوفا عام 1968. بالتوافق مع صيغة آلة العضلات الشعبية لغطاء محرك طويل نسبيًا وسطح خلفي قصير ، أطلقت نوفا عام 1968 نفسها مباشرة في قلوب (وجراجات) أولئك الذين أرادوا سيارة شوارع دقيقة وفعالة. كانت شارات SS الصغيرة على الشبكة وبين المصابيح الخلفية الخلفية هي النصائح الوحيدة التي تشير إلى أن هذا لم يكن سوى بائع بقالة الجدة.

كان أسوأ ما في الأمر هو أولئك الذين فتحوا أعينهم (ومحافظهم) لصناديق الخيار الصحيحة. كانت نوفا عام 1968 هي الأولى من نوعها التي حصلت على ضخ قوة كبيرة. ولضمان حصولك على ما تريد ، كان عليك توجيه الباعة خلال عملية الطلب. لم تكن Nova ذات الكتلة الكبيرة خيارًا معروفًا ، ولم يتم تضمينها في نماذج طلبات البائع في وقت مبكر من عام الطراز. ومع ذلك ، إذا كان لديك الصبر والمثابرة ، بالإضافة إلى رموز الخيارات الصحيحة ، فقد تكون أول من يقف في طريقك على أحد شعلات الجادة. تم تخصيص كتلتين كبيرتين فقط لـ Nova - L34350 حصانا (234 بنيت) ، و L78 375 حصانا (667 بنيت). نظرًا لندرتهما الواضحة ، فإن كلاهما مطلوب بشدة بعد اليوم من قبل هواة نوفا.

كان أداء L78 جيدًا في فئات الأسهم اليدوية NHRA منذ طرحه في أبريل من عام 1968. كان فريد جيب متسابقًا في سباقات السحب ومالكًا لبيع سيارات شفروليه ، لذلك أقنع مهندس أداء شيفروليه فينس بيجينز بتثبيت ناقل الحركة الأوتوماتيكي TH400 في L78 Novas حتى يتمكنوا من المنافسة في الفصول الآلية NHRA أيضًا. تطلب NHRA بناء 50 سيارة على الأقل وإتاحتها لعامة الناس قبل أن يتعرفوا عليها كمخزون للفئة التلقائية. تم بناء 50 L78's مع TH400 (COPO 9738) خلال الأسبوعين الأولين من يوليو 1968 وتم تسليمها إلى وكيل Gibb's Chevrolet في LaHarpe ، IL ، في 15 يوليو 1968 أو قبله.

إذا لم تكن مقتنعًا بأن محركًا كبيرًا في سيارة مدمجة هو الطريق الصحيح ، فيمكنك اختيار 350 ، مصنفة بقوة 295 حصانًا لعام 1968. تحدث عن نائمك النهائي ، يمكن تسليم هذا المحرك بلا شعارات الأداء! ومع ذلك ، يمكن طلبها مع أي ناقل حركة ، بما في ذلك M22 رباعي السرعات وأي نسبة قيادة نهائية في قائمة الخيارات. لقد وجد استحسانًا مع ما مجموعه 1،274 من المجانين في محرك الفأر الذين اعتقدوا بوضوح أن الأشياء الجيدة تأتي في عبوات صغيرة.

مثلما ابتكرت شركة فورد موستانج في عام 1964 من طرازها المتوسط ​​فالكون ، استخدمت شيفروليه إعادة التصميم القادمة لسيارتها المتوسطة كأساس لسيارتها المهر الخاصة في عام 1967 ، كامارو. بينما يقول الكثيرون إن طراز 1968 وما بعده نوفاس كانا مجرد كامارو مع صندوق ومقاعد لخمسة أشخاص ، فقد تم تصميم النظام الأساسي في الواقع أولاً لـ Nova ثم تم تقديمه بسرعة في عام 1967 باسم Camaro للحاق بالموستانج. من هناك ، ستتبع نوفا وكامارو مسارًا تطوريًا مشابهًا ، من حيث التعليق وتوافر المحرك ، حتى زوال نوفاس بعد عام 1979.

1969
هناك الكثير مما يمكن قوله عن القول المأثور القديم "لا تعبث بشيء جيد" ويبدو أن شيفروليه اتفقت مع تلك الفلسفة عندما قاموا بإخراج سيارة نوفا عام 1969. بصريًا ، كان هناك القليل لتمييز أحدث Nova عن عرض العام السابق. ولكن بعد ذلك ، كانت Nova 1968 عبارة عن حزمة جديدة تمامًا من الألف إلى الياء. ربما جاءت أكبر التغييرات في مجالات السلامة والأمن ، حيث تم تضمين فرامل قرص الطاقة كجزء لا يتجزأ من حزمة Nova Super Sport بينما ظهر تعشيق عمود الإشعال / التوجيه لأول مرة كرادع للسرقة. في الواقع ، كان عمود القفل من المعدات القياسية في جميع سيارات شيفروليه لعام 1969 باستثناء Corvair.

تم تشغيل قاعدة نوفا سوبر سبورت عام 1969 بقوة 300 حصان 350 إنش (بزيادة خمسة أحصنة عن العام السابق) والتي كان من الممكن الحصول عليها لأول مرة مع ناقل حركة تيربو هيدروليكي ثلاثي السرعات. تمت مراجعة 350 داخليًا أيضًا ، مع حواجز وأغطية محامل رئيسية أقوى تم الاحتفاظ بها بأربعة مسامير بدلاً من اثنين.

بصفتها نائمة في الشارع ، كانت Nova SS ، بلا شك ، سفينة Q المثالية. كان من الواضح أن gee-gaws المعتادة التي نبهت الجميع إلى وجود آلة عضلية كانت غائبة. لقد كان مزيجًا يعمل بشكل جيد. خاصة عندما تم تزويد Nova بمحرك L78 القوي. انتقلت أخبار مجموعة L78 Nova بسرعة بين المؤمنين الأذكياء في الشوارع ، وارتفع الإنتاج بشكل كبير مقارنة بالعام السابق مع إطلاق 5262 منهم للجمهور المطمئن. أظهرت اختبارات الطريق للطائرة L78 Nova أن لديها الأشياء المناسبة لخوض معركة في الجادات. حتى مع وجود إطارات E-70 الهزيلة و 3.55 ترس ، كان من السهل الوصول إلى منتصف 14 بسرعة تزيد عن 101 ميل في الساعة. بعض الضبط والرؤوس والعتاد 4.10 والمزيد من الإطارات ستضع Nova في منتصف إلى منخفض 13.

بالنسبة لمالك Nova الذي أحب عزم دوران مقلة العين لكتلة كبيرة ، لكنه لم يرغب في الإزعاج من تعديل الرافعات الصلبة بعد تغيير المقابس بانتظام للحفاظ على الأداء الأمثل ، كان هناك Nova آخر "غير مقرف جدًا" متوفر. كان هذا المحرك ، المجهز بإصدار 350 حصانا من 396 ، أكثر سهولة في الانقياد في القيادة اليومية ولكن لا يزال بإمكانه الاهتمام بمعظم مواجهات إشارات التوقف. فضل معظم مالكي Nova الذين أرادوا كتلًا كبيرة تحت أغطية Super Sports الخاصة بهم إصدار max-output ، ومع ذلك ، تم بناء 1947 فقط من إصدار tamer.


1970
من المؤكد أن عشاق N ova سيأسفون على عام 1970 باعتباره العام الأخير للمضغوط بمحرك الجرذ. عندما حان الوقت لاسترضاء المتطلبات المتزايدة باستمرار لشركات التأمين والقوة الحصانية الحكومية Gestapo ، كانت Nova هي الأولى من نوعها في كتلة التقطيع. ومع ذلك ، فإن عامها الأخير مع وجود دافع كبير تحت غطاء المحرك هو عام يجب تذكره جيدًا.

من المؤكد أن الكتلة الكبيرة لم تكن شيئًا جديدًا على تشكيلة Nova ، حيث تم تقديمها كخيار مصنع عندما أخرجت Chevy نمط الجسم الحالي في عام 1968. كان الإعداد الساخن هو الإصدار L78 من 396 ، الذي ينتج 375 حصانًا قويًا جدًا. الآن في عامها الثالث من الإنتاج ، لم يكن L78 Nova هو السر المحفوظ جيدًا كما كان في السابق ، وكل عام يمر يشهد إنتاجه بأعداد غزيرة الإنتاج. كما هو الحال في السنوات السابقة ، فاق العدد الأكثر سخونة 396 إصدارًا لا يزال محترمًا بقوة 350 حصانًا ، وفي عام 1970 كان يمثل 3765 وحدة مقارنة بـ1802 وحدة نوفاس التي تم تسليمها "الأصغر" من الكتلتين الكبيرتين.

ميكانيكيًا ، ظل محرك L78 كما هو في السنوات السابقة ، والاستثناءات الوحيدة هي وجود فجوة طفيفة (لإزاحة 402 بوصة مكعبة) ومشعب سحب جديد. بينما لا يزال يتم تركيبه على الكربوهيدرات Holley ، تم إعادة تكوين المدخول لمسح خطوط غطاء المحرك المنخفضة في طرازات شيفروليه الأخرى. وبينما لا يزال لدى Nova أكثر من خلوص كافٍ للغطاء ، تم استكمال شهادة الضباب الدخاني لـ L78 مع المدخول الجديد "المنخفض الارتفاع" في المكان. بالطبع ، كان المحرك الأساسي لـ SS Nova عبارة عن كتلة صغيرة تبلغ 300 حصان بقوة 300 حصان ، خاصة عندما تفكر في وزنها البالغ 3300 رطل. في شكل مخزون ، كان SS 350 Nova جيدًا لتسجيل 15 ثانية محترمًا بينما تم إقناع إصدار الكتلة الكبيرة بقوة 375 حصانًا في 13 بسهولة تامة.

سيواجه أي شخص ما عدا أكثر مربي الخيول المتحمسين وقتًا صعبًا للغاية في التمييز بين نسختي 1969 و 1970 ، ربما تكون المراجعة الطفيفة للضوء الخلفي (العدسات الأكبر مع المصباح الاحتياطي الذي تم نقله إلى منتصف العدسة) هي الدليل الأكثر وضوحًا. لا تزال شارة Super Sport موجودة في كل من مناطق الشبكة والخلف الخلفي (جنبًا إلى جنب مع معالجة سوداء) ، ولكن هذا يتعلق بها. جعلت الصور المرئية التي تم التقليل من شأنها من نوفا نائمة بالمعنى الحقيقي للكلمة ومما لا شك فيه أنها تمثل شعبيتها بين عدائي الشوارع الجادين. ولكن سيتعين عليهم العثور على مفضل جديد للسنة القادمة ، حيث ستكون نوفا الكبيرة خارج صورة الأداء لعام 1971. في الواقع ، سيحدث عام 1971 بعض التغييرات الهائلة لعشاق الأداء - لا أحد منهم للأفضل. مما لا شك فيه أن 1970 سيُعتبر إلى الأبد ذروة أداء نوفا (وشفروليه).


1971
تخلت شركة Nova عن جزء كبير من قيمة أدائها في عام 1971 عندما اختفت الكتلة الكبيرة تمامًا من قائمة محطات الطاقة المتاحة لديها. حتى في شكل الضغط المنخفض المليء بالضباب الدخاني ، كانت الكتل الكبيرة لا تزال جزءًا من الصورة لتشكيلات شيفيل وكامارو. لكن تشديد الانبعاثات وتناقص الطلب أدى إلى هلاك نوفا بمحرك الفئران ، الأمر الذي أثار استياء محبي ديوس في كل مكان. إذا كان أداء Bow-Tie المصمم في المصنع هو ما كنت تبحث عنه ، فمن الأفضل قضاء وقتك في البحث في مناطق أخرى. بالطبع ، هذا لا يعني أن سيارة نوفا عام 1971 كانت غير قادرة على الأداء.

مع تغذية Q-jet 350 كوسيلة لتحفيزها ، يمكن لـ Nova SS 1971 النقر فوق 15 ثانية على مدار الساعة عند حوالي 89 ميلاً في الساعة. مع عدد قليل من إجراءات القفزة القياسية ، يمكن أن تبدأ Nova SS في الوفاء بوعدها في الأداء ، ويمكن أن تنخفض ET إلى منتصف 14 بسرعات تزيد عن 94 ميلاً في الساعة دون التضحية بالموثوقية أو زيادة الضغط فوق نسبة 8.5: 1 العادية. Transmission availability for the SS was somewhat restricted a decision had to be made between a wide-ratio four-speed or the Turbo 350 automatic.

Like the Camaro, the 1971 Nova was virtually indistinguishable from its immediate predecessor. Perhaps the most easily discernible difference was the lack of front fender louvers. Super Sport medallions could still be found in the grille and rear cove areas, both of which received the blacked-out treatment. Further proof that performance was becoming less important was evidenced by the fact that the bright engine trim, previously included as part of the SS package, was conspicuously absent. And while disc brakes remained a part of the SS package, the vented rally wheels that accompanied them were also relegated to optional status. The base wheel became a 7x14-inch steel unit sporting what was essentially a "baby moon" hubcap with the Chevrolet Bow-Tie embossed in its center.

Not surprisingly, sales of the sporty Nova also dropped off in 1971. There were a total of only 7,015 Super Sport Novas constructed during the model year, a sizable drop from the previous year's sales of 19,558 Nova SS's.

As an addendum to the Nova lineup, the Rally Nova (RPO-YF1) was created in 1971. This pseudo-musclecar featured a special striping package, blacked-out grille, rally wheels, and a sport mirror as the visuals, while any engine available for the rest of the Nova line could also be specified. 7,700 Rally Novas were built to meet the demands of buyers who wanted the appearance of a muscle machine without the insurance hassles usually attached to one.


1972
U nquestionably, the third generation Nova had secured a spot in the hearts of street savvy runners, particularly those with a penchant for going fast without looking the part. As a consequence, it also secured a spot on the Chevrolet hit parade as its popularity was reflected in sales figures. The restyled Nova, which made its debut in 1968, was a handsome package, to be sure. The boxy lines of its predecessors were exchanged for a more fluid, muscular design, and the "new" Nova was and instant hit. Especially when it was fitted with big-block motivation.

But the factory-installed big-block Nova had its last gasp in 1970. Despite it small-block power, the popularity of the Nova Super Sport continued into 1972, without major revisions - stylistically or under the hood. In fact, the demand for Nova Super Sports gained momentum as a total of 12,309 were built in 1972 compared to 7,015 in 1971.

The 1972 Nova SS could be had with only one engine, although buyers could specify either a three-speed automatic or a four-speed manual transmission to back it up. The engine was the L48 small-block, displacing 350 cubic inches and fed through a single four-barrel carburetor. Its horsepower rating was pegged at 200 (net horsepower figures were now used). This was good enough for 15.4 quarter mile ET's with a trap speed of over 88 mph. A unique option was added to the Nova line midway through the production year - a sliding fabric sunroof known as the Skyroof. Officially called the Ventura II Folding Sunroof, it was installed on 6,822 Novas in 1972. Each color carried it's own RPO code: White (RPO-WV1), Black (RPO-WV2), Blue (RPO-WV4), Pewter (RPO-WV5), Covert (RPO-WV7), Tan (RPO-WV9) and Green (RPO-YH8). The Rally Nova continued production in 1972 with a total of 33,319 built.


1973
T he Nova received a minor appearance change in 1973. The rear side windows were enlarged, larger front and rear bumpers were government mandated, and new grill and tail lights freshened-up the look of the Nova. The door vent windows disappeared and a new three-door hatchback body style was introduced. The Nova Custom was the new top-of-the-line body style in 1973 and the Rally Nova was dropped. The SS option was now available with any engine, even the 6 cylinder. The package included a bold side stripe and a blacked-out grille and tail light panel. The Skyroof option was still available but this was the last year. 3,259 Skyroof Novas were built for the 1973 model year built unlike the previous year, all colors carried the same RPO code (RPO-CF1).


1974
T he Nova remained generally the same for the 1974 model year except for slight revisions to the front and rear bumpers. The SS option was slightly revised with new stripes now on the hood and trunk. The tail light panel was no longer painted black but the window frames and sport mirrors were. In celebration of the upcoming bicentennial, Chevrolet created the Spirit of America Nova (RPO-Z51). This one-year option included special red, white and blue trim, stripes, and interior. There were 14,463 Spirit of America Novas built.


1975
T he 1975 Nova had undergone a complete change in sheet metal along with some technical refinements in the frame, front suspension, and brakes. Also new for 1975 was the 4.3 liter 262 V8 engine, a catalytic converter was added to reduce exhaust emissions, electronic ignition, mandatory use of unleaded fuel on all engines, standard front disc brakes and steel belted radial tires on all models. The Nova Custom remained as an upscale version of the Nova but the new top-of-the-line package was the LN (RPO-Z11) which stood for Luxury Nova. The hatchback also continued with the new body


1976
B oth the 262 V8 and the LN only lasted one year. They were replaced in 1976 with the new 5.0 liter 305 V8 and the Concours respectively. 1976 was the last year of the SS and it was not much more than special badges and a stripe kit option that could be ordered with any engine including the 250 base six. The SS did, however, receive a new diamond pattern grille with clear, horizontal turn signals. To commemorate the Olympic games in 1976, Chevrolet created the "Gold Medalist" Nova (RPO-Z78). It included special gold paint (paint code 53) and "Gold Medalist" emblems. While there are no specific numbers for the Medalist package, there were 5,489 Novas built with this special gold paint.

Another interesting package for 1976 was the Nova Shark. Little information about this car has been made available but rumor has it that it was a Chicago area dealer option in conjunction with the release of the movie "JAWS". Other rumors say only 300 were produced and they had rear disc brakes.


1977 thru 1979
W hile the Nova SS name was dropped for the 1977 model year, the Z26 package continued as the Nova Rally. It kept the diamond pattern grille, but received a different, three bar stripe. The Nova Custom name was also brought back to replace the Concours. All 1977 Novas received a new instrument cluster and dashboard and in 1978 they got a new steering wheel. The other changes to the 1977-79 Nova line consist of refinements rather than great technical changes. The only visual change was in 1979 when the Nova was given squared headlights. The Nova Rally continued for 1979 but it lost the diamond pattern grille. The last Nova built rolled off the assembly line on December 22, 1978.

The last generation Novas (1975 thru 1979) have long been in the shadows of its more popular older brothers, the 1962 thru 1967 Novas and the 1968 thru 1974 Novas. Although the "Late Model Box Novas" were built long after the government and insurance companies killed the performance musclecars of the late 60's and early 70's, they are no less impressive. Mark my words, these Novas will become more popular as older Novas get harder and harder to find. With standard disc brakes, a refined chassis and front suspension, and cheap prices, these Novas make a great foundation for some mean street machines.

Dealer-Prepped Deuces
I t didn't take hot rodders very long to stuff a potent small block between the fenders of the first-generation Chevy IIs. In fact, although it took Chevrolet until the third model year (1964) to add a V8 to the option list, racers and high-performance enthusiasts were shoehorning them in ever since the first car drove off the dealer's showroom floor.

When the 1968 model year rolled around, Nova fans were just getting used to the potent package produced by a powerful mouse motor residing in a 3000-pound car. The 350-horse L79 pushed more than a few Deuces to the winner's circle. Racers like Bill Thomas and Bill "Grumpy" Jenkins were quick to exploit the car's tremendous potential in stock configuration and went all-out in competition.

But the street scene was where the biggest action was - and there were a few dealers who capitalized on the Nova's success. Don Yenko, Nickey Chevrolet, Motion Performance and Dick Harrell Racing were all dealers who produced versions of the Nova that have gone on to become muscle-car legends.

For more information on these dealer build supercars, check out the official Yenko Registry. It includes information on all these dealers, not just Yenko.


Don Yenko
D on Yenko was in the business of selling Chevrolets from his two dealerships in Pennsylvania, but he was a racer and a true performance guru at heart. Subsequently, when certain customers demanded a performance upgrade, Yenko would accommodate them right from his shop. In order to handle this end of the business, Yenko created Yenko Sports cars, which specialized in swapping powerful engines into lightweight performance cars such as the Corvair Stinger, 427-powered Camaro and Chevelle and the Yenko Nova and Deuce.

The Yenko big-block Nova was Produced in 1969 and the small-block-inspired Deuce debuted in 1970. The first-year Yenko's numbered 37, of which 28 had a 427 installed by Yenko's crew and 9 left the lot with the factory-installed 375-horse 396 powerplant. According to Yenko, the L72 427-powered Novas were the wildest cars he ever built. They were 396 cars with no SS emblems - and with the right tires and suspension setup, the finished machine was capable of reaching 60 mph in less than four seconds.

The 1970 Yenko Deuce was built, as Yenko put it, "as an insurance beater." Since legislation and the insurance industry were clamping down hard on overpowered street cars, Yenko decided to install a Camaro Z28 LT1 with 360 houses, solid-lifter cam, 12-bolt rear with 4.10:1 Positraction, F-41 suspension and a choice of manual or automatic transmission. 175 versions of the Deuce were built under COPO 9010 and offered in one of eight unique colors. Each car came stock with standard-grade black interior and a front bench seat.


Dick Harrell
W hile Yenko machines are arguably the most popular of the Nova supercar clan, the rarest Nova muscle cars are probably those prepped by drag racer Dick Harrell. It is believed that only 15-25 SS 427-powered 1968 Novas were sold by Harrell through a network of Chevrolet dealerships, each of which included a full limited warranty. Harrell was friends with high-powered Chevrolet dealer Fred Gibb and used COPO cars ordered by Gibb as the basis for the Novas he created at his high-performance center. Once completed, they were delivered to a dealer for the customer to pick up. Like the Yenko's, Harrell's Deuce received a complete makeover, which included a 450-house 427 big-block, fiberglass hood, rally wheels, Positraction rear end, underdash gauges and a competition-built automatic transmission. The cars also came with Jardine headers, 6.5 inch wide M&H slicks and traction bars. For $4,412, you could buy a car that stopped the timers in 12.05 seconds at more than 115 mph in the quarter.

Fred Gibb was heavily involved in drag racing when the L78 Nova was introduced in April of 1968. The L78 was doing well in the NHRA manual stock classes, but Gibb convinced Chevrolet performance engineer Vince Piggins to install the TH400 automatic transmission in L78 Novas so they could compete in the NHRA automatic classes also. NHRA required at least 50 cars be built and available to the general public before they would recognize them as stock for the automatic class. The 50 L78's with the TH400 (COPO 9738) were built during the first two weeks of July 1968 and delivered to Gibb's Chevrolet dealership in LaHarpe, IL, on or before July 15, 1968.

For more information, check out Don Coffman's Dick Harrell Nova page and this Competition Plus article.

Baldwin/Motion Performance
I f Yenko cars were classics and Harrell cars rare, the ground-pounding, sidepipe-equipped machines produced by Joel Rosen of Motion Performance in conjunction with Baldwin Chevrolet were nothing short of awesome. For around $3,600, each model had the 396 engine removed and, in its place was stuffed a more potent 450-horse 427 Rat motor. It also was delivered with a Muncie close-ratio four speed, Positraction rear end with re-welded spring perches, wide F-70x14 tires, dual exhaust, SS 427 emblems, chrome valve covers and air cleaner, modified 7500 rpm ignition, heavy-duty radiator, power front disc brakes, full dyno tune and factory warranty. For a mere $1,200 more, there was a healthier version available that featured a 500-horse engine, Super-Bite suspension, a large three-barrel Holley carb and special aluminum intake manifold, modified Mallory ignition system, dual electric fuel pumps, tuned equal-length headers, fiberglass hood scoop, racing clutch and aluminum flywheel encased in a competition-approved scattershield. Needless to say, these cars were the epitome of street performance. Since Motion continued to sell cars when the 454 made its debut, there were a few 1971 Novas running around with the bigger Rat under the hood.


Nickey Chevrolet
N ickey Chevrolet was by far the largest of the auto dealers involved in selling aftermarket performance cars during its heyday. In fact, if you wanted speed parts, you simply walked next door to Nickey's own speed shop. But, as is often the case with larger businesses, exact information is hard to come by regarding Nickey's potent lineup of Novas. It's certain, however, that the dealership produced 427-powered Novas prior to 1970 that were a handful on the street and at the track. But when legislation clamped down on dealer-built muscle cars, the gurus at Nickey Chevrolet simply conformed to the regulations and offered smog-legal LT1, L88 and 454-powered machines. The cars were essentially race cars laden with smog systems. Unfortunately, there are but a few true Nickey cars still running around the streets.

Today we can only look back in awe at the lever of performance these dealer-built, high-output Rat-motored beasts were churning out. The only question to ask is why more of these special cars weren't produced while it was still legal to do.


The 1963 Fastback Novas
I n 1963, Chevrolet created three fastback Novas for road race competition. The Novas were all convertibles pulled from the regular production line. They were then shipped to the Corvette plant for the addition of fiberglass parts. The doors, inner panels, front fenders, hood and both front and rear bumpers were all 'glass. The new roof and fastback was also made of fiberglass and bonded to the metal. The fastback covered what would have been the trunk lid and blocked all access to the trunk area from the outside.

After a 1963 Corvette independent rear suspension was also added, the cars were shipped to Bill Thomas in California. Chevrolet also shipped the "Mystery Motors", that later ended up with Smokey Yunick, to Bill to be installed in the Novas. Bills job was to install the engines and setup the suspension for road racing. Before the Novas could be completed, GM put a ban on all factory racing.

GM ordered the cars crushed but Bill worked out a deal to keep the cars as payment for his work. The engines were sent back to Chevrolet and then to Smokey Yunick in Florida. He then sold one Nova to Fritz Callier, a Chevrolet dealer in Dallas,to be drag raced. Another one was sold to a Los Angeles Chevrolet dealer who drag raced it for less than two months before crashing it and totally destroying it. The third was sold to Alan Green Chevrolet in Seattle.

Alan Green also drag raced the Nova with driver Dick Milner and crew chief Tom Foster. Green, Milner and Foster raced the Nova at drag strips throughout the northwest United States and western Canada from 1963 until 1967. During one race the fastback roof blew off at 155 mph. The team then ventilated the rear section to keep the car from wanting to fly above 150 mph.

These fastback Novas sport a roofline similar to, but predating, that of the Plymouth Barracuda, AMC Marlin, 1966 Dodge Charger and about half of the late-1960's-era Fords. Fastbacks were popular with buyers in the later 60's, but aerodynamic efficiency on the race track was the main concern of Chevrolet engineers. Ironically, even though they were built to be road raced, all three of the fastback Novas spent almost their entire racing lives on the drag strip.


The 1964 Super Nova Show Car
T he Super Nova show car made its debut at the New York Auto show in April of 1964, revealing the design ideas being kicked around for the upcoming Chevy II restyle. The proportions of the car anticipated the major styling themes that would become popular among youthful drivers in the mid '60s, specifically the longer hood and shorter deck. Chevy II script along the bottom of the front fender of this show piece indicates Chevrolet had a sportier future in mind for its compact economy car. This car was also used to create the Camaro.


What Microsoft customer records were exposed online, and where did they come from?

Paul Bischoff, a privacy advocate and editor at Comparitech, has revealed how an investigation by the Comparitech security research team uncovered no less than five servers containing the same set of 250 million records. Those records were customer service and support logs detailing conversations between Microsoft support agents and customers from across the world. Incredibly, the unsecured Elasticsearch servers contained records spanning a period from 2005 right through to December 2019. When I say unsecured, I mean that the data was accessible to anyone with a web browser who stumbled across the databases: no authentication at all was required to access them, according to the Comparitech report.

The nature of the data appears to be that much of the personally identifiable information was redacted. However, the researchers say that many contained plain text data including customer email addresses, IP addresses, geographical locations, descriptions of the customer service and support claims and cases, Microsoft support agent emails, case numbers and resolutions, and internal notes that had been marked as confidential. This may seem like no big deal in the overall scheme of things, but when you consider that Microsoft support scams are pretty rampant, it doesn't take a genius to work out how valuable such information would be to the fraudsters carrying out such attacks.


Guardians of Our Heritage: Cou Cou and Flying Fish

BARBADIANS HAVE LONG CLAIMED COU-COU (or coo-coo) as their native dish, which is also served in other Caribbean islands, particularly by those of Bajan descent, or West Indians with strong Barbadian connections.

However, the methods of preparation vary among the regional territories. The Leeward and Virgin Islanders serve a coo-coo, made without okras, known as ‘Fengi’, while Trinidadians brag of cornmeal coo-coo that is traditionally served with callaloo.

The main difference between the Bajan cou-cou and the Trinidad coo-coo is the ingredients used.

Both countries use cornmeal and okras, a green pod-like fruit that was introduced to the Caribbean, like several other fruit and vegetables, by African slaves, and is usually cooked as a vegetable to thicken soups and stews. But Trinidadians include finely chopped carrots, chopped onions, hot pepper and white pepper to the okra mixture before adding the cornmeal.

The method of preparation is similar.

In Barbados, cou-cou is usually served with flying fish, fried or steamed pork chops or stewed pork, or liver, although in some homes it is served, as in Grenada, with an okra slush, a concoction that includes salted pig tail (or beef), flaked salted cod, pumpkin, spinach, onions and hot pepper.

Trinidad’s callaloo is said to be a chuck full of nutrients. It is made up of dasheen (eddoes) bush, okras, pumpkin, onion, garlic, chive and black pepper, as well as sugar and two per cent milk.

As a national dish, Sunday lunch in most Trinidadians’ homes is not complete without a serving of callaloo with pig tail. (CH)


Churning seas, a wingless wonder

Two fighters were diverted to intercept one of the strange objects. When they first arrived on the scene, the pilots didn’t see any flying objects. But they did observe what the lead pilot, Commander David Fravor, later referred to as a 𠇍isturbance” in the ocean. The water was churning, with white waves breaking over what looked like a large object just under the surface.

Then they noticed one of the objects flying about 50 feet above the water. Fravor, the commander of the elite Black Aces squadron who was a Top Gun program graduate with more than 16 years of flying experience, described it as about 40 feet long, shaped like a Tic Tac candy and with no obvious means of propulsion: "It&aposs white. It has no wings. It has no rotors. I go, &aposHoly sh*t, what is that?&apos"

Even odder were its swift and erratic movements, which Fravor described to HISTORY as something he had never seen in his life: “This thing would go from one way to another, similar to if you threw a ping-pong ball against the wall.”

Another Navy pilot who served as Fravor’s wingman in the air that day𠅊nd who spoke to HISTORY on condition of anonymity—gave an account very similar to Fravor’s. Now a high-ranking Navy officer, she was a rookie pilot back in 2004. She remembered being terrified, watching as the more experienced pilot tried to intercept the strange craft: “It was so unpredictable—high G, rapid velocity, rapid acceleration. So you’re wondering: How can I possibly fight this?”

As Fravor flew around it, he says the craft ascended and came right at his plane: 𠇊ll of a sudden it kind of turns and rapidly accelerates�yond anything I’ve seen𠅌rosses my nose, and…it’s gone.”

As the Tic Tac accelerated into the distance, according to Day, Navy jets began launching off the carrier to try and intercept the other mysterious objects the Princeton’s radar was tracking.

While Fravor wasn’t able to capture the encounter on video, one of the pilots who took off after he landed was able to track it down. He managed to capture video of a Tic Tac, using a highly sensitive infrared camera.


1975 Harley-Davidson SS-250

The 1975 Harley-Davidson SS-250 was a mid-size motorcycles based on a Yamaha design and featured a two-stroke single engine.

Harley-Davidson had formed a partnership with Aermacchi of Italy in the early1960s to sell mid-size four-stroke singles under the H-D badge. These were soon joined by a host of two-stroke models as small as 65 cc, and even some minibikes.

But while the larger singles were fairly successful, the times prompted something a bit more modern.

One of a quartet of new mid-size two-stroke singles based on a Yamaha design and introduced by Harley-Davidson in the mid-1970s, the SS-250 appeared in 1975 and was the largest street version offered.

On/off-road models carried the SX prefix, and both bikes were eventually available in 175- and 250-cc sizes.

However, the Environmental Protection Agency was beginning to frown on all two-stroke bikes as a major source of pollution.

As a result, the switch to two-strokes was -- in retrospect -- perhaps not the best choice, and Harley-Davidson quit offering singles of any type after 1978.

Continue to the next page to see more 1975 Harley-Davidson SS-250 motorcycle pictures.


FLYING FISH AGSS 229

يسرد هذا القسم الأسماء والتسميات التي كانت للسفينة خلال حياتها. القائمة مرتبة ترتيبًا زمنيًا.

    Gato Class Submarine
    Keel Laid 6 December 1940 - Launched 9 July 1941

الأغطية البحرية

يسرد هذا القسم الروابط النشطة للصفحات التي تعرض أغلفة مرتبطة بالسفينة. يجب أن تكون هناك مجموعة منفصلة من الصفحات لكل تجسد للسفينة (أي لكل إدخال في قسم "اسم السفينة وتاريخ التعيين"). يجب تقديم الأغلفة بترتيب زمني (أو بأفضل ما يمكن تحديده).

نظرًا لأن السفينة قد تحتوي على العديد من الأغلفة ، فقد يتم تقسيمها بين العديد من الصفحات بحيث لا يستغرق تحميل الصفحات وقتًا طويلاً. يجب أن يكون كل رابط صفحة مصحوبًا بنطاق زمني للأغلفة الموجودة في تلك الصفحة.

الطوابع البريدية

يسرد هذا القسم أمثلة على العلامات البريدية التي تستخدمها السفينة. يجب أن تكون هناك مجموعة منفصلة من العلامات البريدية لكل تجسيد للسفينة (أي لكل إدخال في قسم "اسم السفينة وتاريخ التعيين"). داخل كل مجموعة ، يجب أن يتم سرد العلامات البريدية بترتيب نوع تصنيفها. إذا كان هناك أكثر من علامة بريدية واحدة لها نفس التصنيف ، فيجب فرزها أيضًا حسب تاريخ أول استخدام معروف.

لا ينبغي تضمين الختم البريدي إلا إذا كان مصحوبًا بصورة مقربة و / أو صورة غلاف يظهر ذلك الختم البريدي. يجب أن تستند النطاقات الزمنية فقط على الأغلفة الموجودة في المتحف ومن المتوقع أن تتغير مع إضافة المزيد من الأغطية.
 
& gt & gt & gt إذا كان لديك مثال أفضل لأي من العلامات البريدية ، فلا تتردد في استبدال المثال الحالي.


Frank Fritz 1967 Harley-Davidson Sprint SS

Frank Fritz of the American Pickers has a very large personal motorcycle collection. This 1967 Harley-Davidson Sprint SS is among his finest so Frank offered it for display at the National Motorcycle Museum. But how did Harley-Davidson come to start selling these Italian made motorcycles?

In the 1950’s and 1960’s Americans were introduced to a wide range of new middle weight imported motorcycles from England, Europe and Japan. With the exception of somewhat dated lightweight two-strokes like the Hummer, Scat and Topper scooter, Harley-Davidson showrooms were filled with 900cc and larger machines, heavy weight and relatively expensive.

Seeking a quick fix for the market share they gave up to foreign makers, about 1960 Harley bought a controlling interest in the successful Italian firm Aermacchi. With this arrangement machines with displacements ranging from 50cc’s to 350cc’s became available in two-stroke and four-stroke models including those commonly referred to as Harley-Davidson Sprints like Frank’s. In total about 50,000 Aermacchi-built Harley-Davidsons were imported over a period of 15 years.

While this Sprint SS was made for the street, special competition versions of the Harley-Davidson Sprint like the CRTT were successful short track and road race motorcycles of the 1960’s. As an alternative to Bultacos, Ossas and Triumphs, among other brands, they competed well for many years serving top ranking pros on the race track. It’s good to remember that Walter Villa won three 250cc and one 350cc Road Race World Championships for Harley-Davidson in the 1970s.

Frank’s lightly customized Sprint SS is one of several Aermacchi-made machines at the National Motorcycle Museum and is one of about 80 Harley-Davidsons you will enjoy when you visit. And don’t miss the Pebble Beach Concours d’Elegance winning Aermacchi Chimera in the Museum’s entry area.


شاهد الفيديو: flying fish